Как в СССР появились ВАЗ и «копейка» — почти детективная история
Начало рассказа о том, как обретала привычные очертания всенародно любимая «единичка» ВАЗ-2101, – по этой ссылке.
Президенты, писатели, разведчики
Тогдашний заместитель председателя Совмина Владимир Новиков вспоминал:
– Почему с итальянцами – было понятно: с США, ФРГ и Францией у нас отношения в ту пору были, мягко говоря, прохладные, а то и холодные.
А вот это не совсем так! С Францией у СССР в начале 60‑х годов отношения были как раз теплые. В 1960 году Никиту Хрущева, посетившего Францию, свозили на завод Renault, где подарили компактный спортивный Renault Floride.
В 1962‑м в Москву приехал президент Шарль де Голль. В западной прессе писали, что выход Франции из военной организации НАТО в феврале 1966 года был обусловлен в том числе и желанием улучшить отношения с Москвой.
За месяц до этого Джермен Гвишани, заместитель председателя Госкомитета по науке и технике и зять Алексея Косыгина, посетив завод Renault, общался с президентом компании Пьером Дрейфусом. Так что переговоры с французами в той или иной форме шли. Выбранный для производства в Тольятти FIAT 124 в 1967 году признали европейским Автомобилем года. Но ведь годом раньше титула удостоили Renault 16!
FIAT 124 в 1967 году стал Автомо-билем года в Европе.После подписания контракта с СССР министр торговли Италии Джусто Толла настаивал в интервью: политика в «сделке века» роли не играла. Это, конечно, не совсем так. Но политика была переплетена с экономикой.
Министр Александр Тарасов во главе советской делегации в Турине, апрель 1966 года.Кому это выгодно?
Глава Фиата Витторио Валетта для обсуждения сделки даже слетал в США. Поездка была полусекретной, но ушлые газетчики о ней узнали. Итальянцам, заинтересованным в американском оборудовании, было совсем небезразлично, каково за океаном отношение к сотрудничеству с СССР. Американцы отнеслись к проекту вполне благосклонно, одобрив, как писала позднее западная пресса, советское «желание снизить расходы на оборону и в результате обеспечить более интенсивный выпуск товаров народного потребления».
Для СССР главной в данном случае всё же была экономика. FIAT, по сути, был единственным европейским концерном, способным не просто передать лицензию на автомобиль, но и построить огромный современный завод полного цикла. Итальянцам сделка с СССР была нужна еще и потому, что в Италии, где влияние компартии было очень велико, готовилась всеобщая забастовка, в авангарде которой должны были встать именно работники концерна.
Шагинян, Валетта и сорванная забастовка
В истории «сделки века», как называли договор СССР–FIAT в зарубежной прессе, заметную роль сыграли две совершенно неавтомобильные персоны.Для укрепления отношений между СССР и фирмой FIAT в Италию в 1966 году приехала писательница Мариэтта Шагинян – кавалер множества государственных наград, в том числе двух орденов Ленина, лауреат Сталинской и Ленинской премий. Шагинян, которой было уже 78 лет, отличал чрезвычайно сложный характер и бурная, неуемная энергия.
Сопровождать писательницу поручили Леониду Колосову, с 1962 года корреспонденту газеты «Известия» в Италии, а по совместительству резиденту КГБ, знакомому не только с руководителями итальянской компартии, но и с главой концерна FIAT Витторио Валеттой.
Кстати, все знали, что Валетта лоялен к левым. На это у него были личные причины. В 1945 году после падения режима Муссолини самому Валетте за сотрудничество с фашистами грозил расстрел. Спас его тогдашний лидер коммунистов Луиджи Лонго, убедивший соратников, что талантливый руководитель промышленности нужен Италии. Валетта этого не забыл.
В Турине, куда Колосов отвез Шагинян на новеньком Ситроене, кстати, резко раскритикованном писательницей за излишнюю для советского человека буржуазную роскошь, она к изумлению журналиста-резидента очень быстро подружилась в Валеттой. Оба прекрасно знали немецкий и общались без переводчика, вспоминая начало ХХ века, а временами даже пускали слезу. Советская писательница и итальянский капиталист расстались друзьями.
В январе 1967 года в трех номерах газеты «Известия» вышел обширный очерк Шагинян о посещении Италии. Писательница описывала рациональную организацию труда и отдыха на заводе FIAT, семилетнюю школу, финансируемую концерном.
А еще подчеркивала, что именно благодаря Фиату Италия пересела с велосипедов в недорогие, доступные народу автомобили. Валетта пришел к депутатам забастовочного комитета c «Известиями» в руках и убедил рабочих, что от запланированной забастовки пострадают не только они, но и Советский Союз, с которым сотрудничает концерн. Забастовка не состоялась, а FIAT не понес убытков.
Забавно, что очерком Шагинян остался очень недоволен член ЦК компартии Италии Джанкарло Пайетта, возмущенный тем, что забастовка, подготовленная коммунистами, сорвалась.
А поторговаться?
Оставалась «малость»: согласовать стоимость кредита, который Советский Союз получал от итальянских банков. Нормальной в то время считали ставку 7–8%, предсовмина Алексей Косыгин требовал от советской делегации договориться на 5%.
К этому делу и подключили резидента Леонида Колосова. Через своих агентов, сенатора и депутата итальянского парламента – социалиста, разведчик запустил в правительство Италии «дезу»: Союз все-таки может договориться с Renault. Это было абсолютным блефом, но, видимо, сработало.
Агенты сообщили: итальянцы готовы уже на 6%, но советовали продолжать торговаться. В результате сошлись на ставке 5,6%. Колосов воспоминал, что получил за секретную помощь в переговорах ценный подарок: роскошную охотничью двустволку с серебряной монограммой.
ЧТО ДОСТАЛОСЬ RENAULT
Осенью 1966 года СССР вновь посетил президент Франции Шарль де Голль. Западные газеты писали не только о потеплении отношений Франции с Союзом, но и о том, что фирма Renault, которую обогнал FIAT, надеется все-таки получить свой кусок «советского пирога».
Так и случилось. Компания Renault участвовала в поставках оборудования на Ижевский завод, а потом и в переоборудовании АЗЛК. Но закупки французских машин во времена СССР были единичными.
Милицейский Renault 20 – редкая в СССР «птица».Он больше не FIAT
Тем временем автомобиль, вокруг которого разворачивались все эти явные и тайные события, не устраивал советских специалистов. Первые трения начались еще в Турине.
Главный конструктор МЗМА Александр Андронов рассказывал, что основные претензии советские инженеры выдвигали к устаревшему нижневальному двигателю. Но итальянцы категорически не хотели его переделывать. Кстати, в Италии этому мотору оставалось жить совсем недолго. Нижневальные моторы позднее ставили только на потомки Фиатов в других странах – в частности, на польский Polski FIAT 125P.
Доработанный FIAT-ВАЗ‑2101 1968 года – еще с итальянскими бамперами.Андронов вообще настаивал на алюминиевом, как на Москвиче‑412, двигателе, более практичном с точки зрения ремонта – замены гильз. По этому поводу он даже поругался с министром Тарасовым, который вообще не очень поддерживал требования инженеров. Партнер – выбран, цена – хорошая, а ссориться с итальянцами по поводу таких «мелочей», как узлы автомобиля, не стоит.
Компромисс все-таки нашли: вместо нижневального итальянского мотора объема 1,2 л (73×71,5 мм) мощностью 60 л. с. для FIAT-ВАЗ‑2101 (это название фигурировало в советских документах) создали, по сути, новый двигатель (76×66 мм), развивающий 64 л. с. Его спроектировали с перспективой увеличения рабочего объема, что позднее успешно и делали.
Для ВАЗ‑2101 сделали фактически новый верхневальный двигатель.Испытания в СССР, начатые в июне 1966 года, выявили и другие недостатки. В итоге увеличили сцепление, переработали тормоза, отказавшись от дисков сзади. Усилили переднюю и модернизировали заднюю подвески. Сзади вместо трех штанг и стабилизатора применили схему с пятью штангами, как на спортивном FIAT 124 Spider. Наконец, для СССР изменили бамперы и наружные ручки дверей.
Основные изменения ВАЗ‑2101 в сравнении с FIAT 124: двигатель, сцепление, подвески, тормоза, ручки дверей, бамперы.Доработанные машины в Союз пришли в 1968 году. Правда, они не укладывались в договорную снаряженную массу (ВАЗ‑2101 массой 955 кг в результате так и остался на 100 кг тяжелее Фиата 124), не устраивали испытателей уровнем шума и конструкцией выпуска. Но на доводку этих мелочей оставалось достаточно времени. Завод ведь только строился.
Если применить к сделке с концерном FIAT термины «цена-качество» и «много автомобиля за небольшие деньги», то лучшего решения для бурной автомобилизации СССР в те годы найти, вероятно, и не удалось бы. Страна получила современный гигантский завод и очень неплохой по меркам начала 70‑х автомобиль с хорошими потенциалом для модернизации и экспортными перспективами.
Последующая история ВАЗа – отдельный разговор. А в то время и в том месте, где происходили эти бурные события, «сделка века» на «копейку» оказалась самой выгодной.
ОБЩЕСТВО 124
FIAT 124 и его модернизированные версии делали во многих странах. В болгарском Ловече, где многие годы выпускали советские Москвичи, в 1967–1971 годах собрали чуть более 300 итальянских седанов и универсалов. В 1970–1975 годах около 7000 автомобилей сделала южнокорейская компания Kia. В Испании SEAT 124 выпускали в 1968–1980 годах. С 1971 по 1996 год потомков модели FIAT 124 по имени Tofas Murat 124, потом Tofas Serce, делали в Турции. Еще дольше, до 2001 года, в Индии производили Premier 118NE.
Всего во всём мире, включая СССР и Россию, произвели более 20 млн автомобилей седана FIAT 124 и его разновидностей.
SEAT 124, Испания.Premier 118NE, Индия.Tofas Murat, Турция.