Последний классик с АЗЛК: герой советских 70-х

Первый публичный показ Москвича‑2140 состоялся на юбилейной выставке к 50‑летию советского автопрома – на ВДНХ осенью 1974 года.  Машина собрала множество любопытных. Московский седан, еще и окрашенный золотистой краской «металлик», вызывал даже больший интерес, чем новый ВАЗ‑21011, ведь Москвич‑2140 отличался от 412‑го куда больше, чем «одиннадцатая» от «единички». Правда, ВАЗ‑2103 был уже серийным, очень престижным и востребованным. Но и Москвичу‑2140, как, впрочем, и любому советскому автомобилю, спрос был обеспечен. Другое дело, что репутация у него сложилась неоднозначная. Формула компромисса О новом автомобиле на АЗЛК задумались в конце 60‑х годов, едва Москвич‑412 стал серийным. Ведь кузов он унаследовал от модели 408, вставшей на конвейер еще в 1964 году. На заводе сделали уйму опытных образцов, но работы по новой машине явно затягивались. И в мае 1972 года министерство утвердило проект глубокой модернизации серийного автомобиля. По многим параметрам Москвич‑412 явно устаревал, и завод терял экспортные позиции. А ведь еще в 1969‑м АЗЛК отправил на экспорт более 58 тысяч машин – 65% от общего объема выпуска! Причины падения спроса на Москвичи на заводе знали лучше кого бы то ни было. Основы серийного кузова сохранили, но запланировали новую переднюю и заднюю части, обновленный салон, тормоза. Хотели внедрить новую коробку передач и даже заднюю подвеску. Макетный образец Москвич‑412Н сделали осенью 1972 года. От выставки 1974‑го, где новый Москвич представили публике, до начала серийного производство прошло еще больше года. АЗЛК всегда переходил от модели к модели плавно. Вот и последние Москвичи‑412ИЭ 1975 года оснащали уже вакуумным усилителем тормозов по лицензии фирмы Girling, а с ноября до конца года собрали 4687 «гибридных» 412‑х – с новым задком кузова, но с прежней передней частью и старым салоном.  Официально производство Москвича‑2140 начали 1 января 1976 года. Помимо новых передка и задка автомобиль получил безопасные ручки дверей, салон с модной и вполне современной по тем временам передней панелью, новыми сиденьями с подголовниками – кстати, первыми на массовой советской машине. Прежними остались лишь внутренние ручки дверей и комбинация приборов. Важной новинкой стал замок крышки багажника и лючка бензобака, отпирающийся ключом снаружи. Прежде багажник открывали из салона тросом, который регулярно заедал, а зимой замерзал. Но запаска, как и прежде, лежала в багажнике, а не в нише, как в Жигулях. Зато усовершенствовали вентиляцию салона с вечно запотевающими и обмерзающими у 412‑го задними стеклами. На задних крыльях появились не очень симпатичные черные решетки, но вентиляция действительно улучшилась. Базовый удачный, мощный и ремонтопригодный 75‑сильный двигатель Москвич‑412Э рабочим объемом 1,5 л со степенью сжатия 8,8 остался прежним. Но вскоре внедрили герметичную систему охлаждения и термостат, аналогичный тому, что ставили на Жигули. А потом – и карбюратор ДААЗ, который в быту тоже называли «жигулевским» и который заметно улучшал холодный пуск двигателя и отклик на действия педалью. Ленинградский карбюратор К‑126Н с постоянными люфтами привода и регулярно заедающими заслонками был далеко не самым совершенным. Но на часть машин АЗЛК по-прежнему был вынужден устанавливать 50‑сильные двигатели Москвич‑408. Уфимский моторный завод всё еще не мог обеспечить агрегатами весь выпуск московского и ижевского автозаводов. Только в 1983 году производство 50‑сильных автомобилей, наконец, свернули. Внедрить на Москвиче‑2140 новую коробку передач так и не удалось, хотя к 1978 году у завода были готовы и четырехступенчатый, и даже пятиступенчатый агрегаты, уже обкатанные на спортивных машинах. Но их производство, естественно, требовало капиталовложений. А уже в 1977‑м приняли решение проектировать переднеприводный Москвич‑2141, который должен был стать серийным в 1980 году, поэтому выпуск новых коробок для заднемоторных машин посчитали нецелесообразным. Не пошла в серию и рычажно-пружинная задняя подвеска, доказавшая свои преимущества и по комфорту, и по управляемости. Забавно, что в подробной инструкции к Москвичу‑2140 на немецком языке для ГДР успели привести описание и стандартной рессорной подвески, и пружинной, которая вот-вот должна была стать серийной. Но тормоза по лицензии Girling – дисковые спереди, с новыми главным цилиндром и усилителем – Москвич все-таки получил. Тормоза были одним из самых слабых мест Москвича‑412. Это знали и инженеры, и владельцы машин, и западные журналисты, хвалившие 412‑й за динамику и комфорт, но особо критиковавшие тормоза. Так что Москвич‑2140 во многом и важном стал заметным шагом вперед. Пусть и не таким, как хотели на АЗЛК – но ведь принципиально новая модель, как казалось, появится совсем скоро... Под погрузку Помимо фургона Москвич‑2734 разработали пикап 27344 c правым рулем. Подобные автомобили в Британии делали из Москвичей‑412. Но экспорт не состоялся, и товарных пикапов АЗЛК не делал. Завод ежегодно собирал до 300 подобных машин, но лишь для собственных нужд. Пикапы из автомобилей, проходивших капремонт, делали ремзаводы. О том, как сложилась жизнь Москвича‑2140, мы еще расскажем. Заходите почаще!