Как американские самосвалы International сломались на испытаниях в СССР
Испытания импортных автомобилей в СССР были обыденным явлением во все времена: наши инженеры внимательно следили за развитием технического прогресса в мире. Но в отдельные периоды времени подобные испытания набирали особенный размах. Происходило это, например, тогда, когда речь заходила о необходимости закупок крупных партий автомобилей за рубежом. В частности, на стыке 1960-х и 1970-х годов Советскому Союзу понадобились самые современные магистральные тягачи для «Совтрансавто», тяжелые самосвалы для строительства Байкало-Амурской магистрали, а также среднетоннажные самосвалы и тяжелые лесовозы для дальневосточных леспромхозов. Каких только экзотических грузовиков не испытывали у нас в этот период времени! Сегодня расскажем об испытаниях американских самосвалов International Paystar, которые имели шансы отправиться на БАМ.
Строительный самосвал International Paystar F5050 с колесной формулой 6х6
Полноприводный строительный самосвал International Paystar F5050 имел универсальную коробчатую платформу с массивным козырьком и съемными деревянными (!) надставками у боковых бортов, позволяющих увеличить вместимость с 7,8 до 9,4 кубометров. Несмотря на внешнюю массивность, автомобиль был сделан с большим вниманием к весовой культуре. Например, в конструкции кабины и оперения широко использовались алюминиевые сплавы. Как результат – весил полноприводный «Интер» всего 10,5 т при грузоподъемности 13,2 т. Машину приводила в движение дизельная «восьмерка» Caterpillar 1160 (225 л.с.), соединенная с 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой «раздаткой». Привод на передний мост был сделан отключаемым, а средний мост имел проходную конструкцию и был снабжен межосевым дифференциалом. Интересно, что колеса переднего моста были обуты в широкопрофильные шины. При этом мест для крепления хоть одной «запаски» на самосвале не было вовсе: у американцев было заведено, что запасное колесо самосвалу при необходимости подвезет «техничка»…
Строительный самосвал International Paystar F5070 с колесной формулой 6х4
Второй самосвал – International Paystar F5070 – отличался не только отсутствием привода на передний мост и еще более высокой полной массой (26 т при грузоподъемности 13,15 т), но и конструкцией грузовой платформы. На нем стоял тяжеленный 9,2-кубовый кузов без заднего борта, снабженный подогревом выхлопными газами и приспособленный к перевозкам скальных пород. Дизельная «восьмерка» International DVT 800 HJR развивала уже 280 л.с. и была снабжена диковинным для нас турбонаддувом. А коробка передач с 7 ступенями выглядит необычно даже сегодня. Интересно, что нагрузка на колеса задней тележки у самосвала 6х4 на 1,6 т превышала допустимый для дорожных условий СССР лимит (18 т).
Загрузка самосвала International Paystar F5070 вскрышным грунтом
Оба самосвала были доставлены в Москву с фирмы International Harvester летом 1973 года. Первым делом они были подвергнуты лабораторно-дорожным испытаниям в институте НАМИ, а затем отправились на эксплуатационные испытания – возить вскрышную породу в рудном карьере железно-рудного комбината, а затем доставлять песок и вывозить глину со стройплощадок в Москве. И нареканий обе машины заработали немало! «Полноприводник» F5050 оказался едва ли не самым тихоходным автомобилем в карьере. Причем не только из-за недостаточного запаса мощности, но и вследствие плохой плавности хода: на выбоинах из-за возникновения резонансных колебаний водитель и пассажир порой выпрыгивали из сидений! Это было обусловлено плохой приспособленностью балансирной подвески Hendrickson к эксплуатации на разбитых дорогах и жестким креплением кабины к раме. Турбодизель на заднеприводном самосвале F5070, напротив, наделял машину отличными тягово-динамическими качествами, но сильно дымил, превышая лояльные советские нормативы вдвое. Кроме того, уровень шума у обоих самосвалов лежал на верхней границе поля допуска.
Самосвалы International Paystar на технологической карьерной дороге в общем потоке с самосвалами БелАЗ-540А
Оба грузовика прослыли «обжорами», отличаясь низкой экономичностью: в карьере средний расход топлива составил 101,7 л/100 км у самосвала 6х6 и 120 л/100 км у 6х4, в городе – 61,2 и 68,3 л/100 км соответственно. Двигатели «американцев» легко пускались зимой, но в отсутствие подогрева на днище и стенки универсальной платформы самосвала 6х6 налипало до половины груза! А после каждой разгрузки на этой же машине водителю приходилось вручную очищать от грязи запоры заднего борта. Оба самосвала обладали эффективной рабочей тормозной системой, однако энергоаккумуляторы у них имелись только на колесах среднего моста, и при использовании «ручника» в качестве запасного тормоза «Интеры» не укладывались в советские нормативы. Не добавляло оптимизма испытателям и отсутствие моторного тормоза, затрудняя преодоление затяжных скользких спусков на карьерных дорогах.
Самосвалы International Paystar двигаются на подъем по грязной бетонной дороге
Отдельный разговор – о проходимости. Самосвал F5070, будучи обутым в шины с универсальным рисунком протектора, плохо справлялся с грязными грунтовыми дорогами даже с заблокированным межосевым дифференциалом. Полноприводный F5050 по грязи перемещался значительно увереннее, однако он, так же как и его собрат с колесной формулой 6х4, обладал слишком низким дорожным просветом и очень уязвимым расположением ряда узлов. Как следствие – на технологических дорогах с глубокими колеями оба самосвала регулярно себе что-нибудь отрывали. Кроме того, более 20 раз каждому самосвалу приходилось ремонтировать или полностью заменять шины, отличавшиеся низкой стойкостью к механическим повреждениям.
Самосвалы International Paystar двигаются по грязной грунтовой дороге к отвалу
Да и в целом надежность и качество сборки «американцев» оказалась не на высоте: скучать нашим испытателям они не давали! Вот несколько выдержек из дефектной ведомости по самосвалу F5050:
2528 км – поломка листа передней рессоры;
2731 км – отвалился и потерялся кардан привода гидронасоса;
4715 км – в колее оторван от заднего моста защитный кожух розетки электроподогрева масла;
4894 км – в колее оторван кронштейн тормозной камеры среднего моста;
5010 км – при загрузке экскаватором грунта с крупными камнями сломались оба деревянных надставных борта;
5520 км – сломался пневматический моторчик стеклоочистителя;
5630 км – в колее оторвана тормозная камера среднего моста;
5930 км – треснул и потек маслобак гидросистемы;
7020 км – треснул картер двигателя в районе сливной пробки;
7600 км – пробит камнем масляный фильтр двигателя.
8007 км – при выезде с пробуксовкой колес от места разгрузки по рыхлому песку сломался межколесный дифференциал среднего моста.
В ожидании запчастей и инструмента для отворачивания крепежа дюймовой размерности полноприводный самосвал простоял «под забором» несколько месяцев…
Строительный самосвал International Paystar F5050 с колесной формулой 6х6
Заднеприводный самосвал F5070 избежав столь серьезных поломок, за тот же период времени успел набегать 14 тыс. км. Основные его проблемы также оказались связаны с недостаточным дорожным просветом при работе в карьере и частыми повреждениями штатных шин General. К концу испытаний из-за низкого качества резины они покрылись глубокими трещинами, а износ протектора достиг 80%. Ну и снова приведем несколько строчек из дефектной ведомости:
2136 км – поломка стяжной пружины тормозов правого переднего колеса; 2325 км – проворачивание бездисковых колес на задней оси;
5734, 6001, 7950 км – в колее оборван выхлопной тракт;
6064 км – в колее поврежден перепускной клапан ресивера;
7201 км – сломан пневмомотор стеклоочистителя;
8760 км – пробой радиатора деформированным кожухом вентилятора.
Строительный самосвал International Paystar F5070 с колесной формулой 6х4
Таким образом, каких-либо преимуществ в плане производительности по сравнению с самосвалами КрАЗ-256Б и БелАЗ-540А «американцы» не продемонстрировали, в связи с чем они фактически теряли какие-либо шансы на положительное решение о закупках советской стороной. И, как мы знаем, никаких закупок этих машин впоследствии так и не последовало, а приоритет был отдан немецким «Магирусам».