Колодяжный: Гражданскому судостроению в России нужен инновационный рывок

О положении дел в отрасли, новых проектах, инновациях и перспективных разработках ФБА «Экономика сегодня» рассказал  Дмитрий Колодяжный, вице-президент по техническому развитию Объединенной судостроительной корпорации. - Дмитрий Юрьевич, с какими результатами завершило 2016 год гражданское судостроение? - Можно с уверенностью отметить, что объем сдачи судов, как в количественном отношении, так и по водоизмещению неуклонно возрастает – в 2016 году ОСК построила 14 и отремонтировала 4 гражданских судна, а в первой половине 2017 года планирует сдать в эксплуатацию еще 10. Сегодня предприятия, входящие в состав ОСК, выполняют заказы на строительство более 50-ти судов. Их номенклатура весьма обширна. В линейке заказов ледокол проекта ARC130, линейные дизельные ледоколы мощностью 25 МВт и 16МВт, стационарные платформы для добычи углеводородов, круизное судно класса река-море, суда снабжения для работ с плавучими полупогружными буровыми установками, танкеры проектов RST 27 и RST 25, судно на воздушной подушке СВП-50, пассажирское судно А45-2, буксиры и грузовые понтоны. Но, замечу, что те объемы, которые сейчас присутствуют в гражданском судостроении, нас не устраивают – они должны увеличиться в разы. Цель, о которой заявлял и президент ОСК Алексей Рахманов – наращивать объем производства. Так что для выполнения всех планов мы должны научиться пропускать через верфи корпорации около 2 миллионов тонн стали ежегодно. - Что вы скажете о качестве продукции российского судостроения? - Наши корабелы отлично умеют варить корпуса и делать надстройки, устанавливать различные механизмы. Однако сейчас вектор во всех областях транспортного машиностроения переходит в сторону цифровых технологий. Если раньше можно было любое гражданское судно назвать утрировано «корпусом с моторчиком», то сегодня, также утрировано, его можно назвать плавучим дата-центром, где одной из основных функций по созданию такого объекта является уже не только функция производства корпуса, но и функция интеграции различных систем: двигательных, навигационных, аварийно-спасательных и многих других. Если речь идет о военных кораблях, то к этой паре добавляется еще функция интеграции с системами вооружения. И в гражданское, и в военное судостроение широкими шагами входят сетевые цифровые технологии, технологии автоматизации принятия решений любого уровня. Это уже не завтрашний, это сегодняшний день судостроения. - Инновационные технологии используете? - Да, это один из наших векторов развития, заложенных в Технической политике ОСК. Этот документ укрепляет и дополняет конкурентные преимущества корпорации. Например, в технической политике заложена ключевая программа «100% цифра». Она вводит идеологию приоритета 3D-модели на всех этапах жизненного цикла – от проектирования, строительства и до утилизации судов. 3D-модель включает в себя определенный набор дополнительных данных. - Каких? - Это не только геометрия, но и объемный блок данных, который заменяет всем привычный чертеж и несет информацию о материале, технологии обработки и целый ряд других данных. Использование 3D-модели в единой информационной среде позволяет резко сократить затраты на подготовку производства, на проектирование и, таким образом, дает возможность повысить конкурентоспособность за счет гибкого подхода к проектированию и компоновке судов, которые мы, в свою очередь, можем оперативно предлагать клиенту. Сегодня внедрение 3D- технологий позволяет смоделировать процесс сборки виртуально, а в дальнейшем добиться высокой точности стыковки крупных насыщенных блоков с погрешностью не более миллиметра. - Интересно узнать, появилась ли в российском судостроении обновленная информационно-справочная база или же пользуетесь справочниками времен СССР? - Как раз сейчас ОСК оперативно создает единую информационную среду, в которой начинают общаться наши КБ и заводы. Она позволит законно обмениваться данными между дочерними  и зависимыми обществами. Второй проект, который создается в рамках этой программы – это проект нормативно-справочной информации. Он позволит всем в корпорации «разговаривать на одном языке». Будут созданы справочники оборудования, основных технологических процессов, справочник нормализованных изделий и так далее. Все они будут собраны на отдельном сервере и интегрированы с основными компьютерными системами, используемыми в корпорации. - Разве раньше всего это не существовало? - Да, конечно, это все есть, но в данном случае акцент я делаю на слове «единый». Исторически единства как такового не сложилось. Теперь же мы унифицируем все многообразие номенклатурных позиций, что даст в итоге снижение издержек. - Может ли корпорация подстраиваться под конкретного заказчика? - Мы способны подбирать такие технические решения, которые будут полностью удовлетворять потребности заказчика, например, по пропульсивной системе. Для этого сейчас формируем оптимальный модельный ряд в этом направлении, состоящий из двигателя, редуктора или генератора и так далее. Затем, как из кубиков конструктора складываются уже заранее готовые, технически и экономически просчитанные предложения для потребителя, а он уже делает свой дальнейший выбор. - Чем-то этот процесс похож на выбор автомобиля… - Да, так и есть. Это своеобразный аналог автосалона, в который вы приходите покупать автомобиль, и вам предлагают не уникальный в своем роде двигатель, а пять готовых, проверенных модификаций. Аналогичная идеология будет закладываться и у нас. Проект «100% цифра» подразумевает определенную методологическую часть. Сейчас закладываются стандарты, требования к математическим моделям, к их созданию, передаче, хранению и так далее. Это нам позволит использовать математическую модель, разработанную в одном конструкторском бюро для работы в любом другом КБ, либо для подготовки производства на любой из наших верфей. Второй плюс, который несет этот проект – возможность работать в кооперации. - Вы говорите о второй программе технической политики ОСК? - Совершенно верно. Вторая программа технической политики ОСК звучит как «Кооперационное строительство крупными насыщенными блоками точно в размер». Крупноблочное строительство позволяет эффективнее использовать самый дорогой элемент любой верфи – либо док, либо стапельную плиту, которая предназначена не для мелкой сборки и насыщения кораблей и судов, а для финальной сборки и спуска объекта на воду. Опять же аналогия с автомобильным конвейером. Конечно, на нем можно паять панель приборов или центральный компьютер, но никто этого не делает, поскольку конвейер – самое дорогое, что есть в автомобильном предприятии, и он должен выдавать автомобили, поэтому на нем идет сборка крупными блоками. Точно также и в судостроении. Идеология, которую мы закладываем в будущее строительство кораблей и судов – это крупноблочное строительство: создаются блоки, в которые монтируется оборудование, трубопроводные линии, кабельные системы. В таком виде они поступают на окончательную сборку или на предприятия кооперации. - Много ли времени уходит на строительство одного судна? И есть ли возможность сократить сроки? - Если рассматривать временную шкалу строительства судна, то условно на одну только резку металла на объект может уйти до полугода. Мы понимаем, что абсолютно аналогичные мощности по резке, по очистке, по грунтовке металла у нас есть на верфях, находящихся недалеко друг от друга. Поэтому можно распределить объем работ между верфями и выполнить технологическую операцию силами не одной, а двух – трех верфей, тем самым, кратно уменьшая сроки изготовления. Кооперация возможна как на уровне операций, деталей, узлов, так и на уровне крупных насыщенных блоков. Для этого сегодня разрабатываются единые требования к проектированию крупными блоками, закладываются единые стандарты в области грузоподъемной техники и транспортной инфраструктуры. Ускорить производственный процесс помогает и применение бесконтактных систем измерения на базе лазерных радаров, лазерных трекеров. Этой теме у нас посвящено третье направление технической политики ОСК – «Судометрика». Она позволяет сделать качественный шаг вперед – уйти от емких по времени операций подгонки. Сейчас бесконтактные измерения активно внедряется в военном и гражданском судостроении. Нужное оборудование уже могут выпускать наши отечественные компании, но пока они интегрируют отечественные и импортные компоненты в готовые технологические решения. Тут есть определенная проблема, что считать «Сделано в России». После какого количества внутренних операций по сборке или количества отечественных деталей продукт становится российским – это пока не определено до конца. Но работа идет. - Как ОСК реализует программу импортозамещения? - К примеру, в части технологий активно двигается процесс импортозамещения в области сварочного оборудования и сварочных технологий. А сварка для нас является основной технологией, хотя и не единственной. Набирает обороты  композитное судостроение – сейчас многие суда малого водоизмещения практически полностью делаются композитными. Очевидно, что композитные технологии судостроения будут постепенно вытеснять традиционные, перемещаясь от малого водоизмещения в сторону большого и «завоевывая» все новые позиции в области судового машиностроения. Как вы знаете, 9 декабря в Санкт-Петербурге мы сдали полностью композитный тральщик. Также в Северной столице делают корветы с композитной надстройкой. - Что еще, кроме композитных материалов, уже производится в России? - Появились очень хорошие отечественные металлорежущие станки. Российскими предприятиями создается качественное оборудование и технологии для нашей отрасли: линии связи, противопожарные системы, технологии окраски, технологии нанесения покрытий и т.д. Для внедрения новаторских предложений, мы изучаем, что нам интересно в той или иной сфере и формируем «запрос на инновации». Например, ОСК интересны новые методики проектирования, новые марки сталей и композитов, работающих в экстремальных условиях низких температур. Эти запросы мы сводим в структурированные списки и используем как предложения к сотрудничеству. В рамках ОСК действуют два научно-технических совета: один наш внутренний, а другой – объединенный орган, созданный на базе ОСК и Крыловского   государственного научного центра (КГНЦ). КГНЦ – уникальный отраслевой научный центр, обладающий уникальными наработками и испытательной базой. Например, там есть огромные испытательные бассейны, включая даже ледовый. Оба научно-технических совета регулярно заседают, принимая важные для отрасли технические и технологические решения. Сейчас мы планируем привлекать к этой работе над инновационными проектами и вузы. - Много ли Высших учебных заведений готовят для судостроения кадры? - В судостроении ключевым профильным вузом является Санкт-Петербургский государственный морской технический университет («Корабелка»), где идет подготовка кадров практически по всем судостроительным специальностям. В вузах Севастополя, Архангельска и других городов есть факультеты и кафедры, которые также готовят специалистов для нашей отрасли.  - Расскажите, пожалуйста, о новых высокотехнологичных проектах. - Раз уж мы затронули тему вузов, то остановлюсь на проекте  «Пионер-М». Этот проект мы реализуем совместно с Агентством  стратегических инициатив (АСИ) и Министерством образования и науки России на базе Севастопольского государственного университета. Важно о нем рассказать как раз в канун года экологии. Речь идет о полноценном многопрофильном научно-исследовательском судне, имеющем в своей конструкции все основные модули, позволяющие выполнять многодневные экспедиции с высоким уровнем бытового комфорта для команды судна и ученых. «Пионер-М» – уникальная научная база с модульным или, точнее сказать, контейнерным принципом размещения научно-исследовательского оборудования. Один контейнер с оборудованием может быть биологической лабораторией, другой - лабораторией по подводной робототехнике, третий может иметь геологическое оборудование, четвертый комплектоваться  под задачи подводных археологов и так далее. Для университета такое судно – реальное подспорье не только в области подготовки судостроительных кадров, но и в сфере научной работы по другим направлениям. На базе «Пионер-М» будет прорабатываться много новых идей и технологий, например, технология применения возобновляемых источников энергии и некоторые модули, обеспечивающие беспилотное управление. Такие проекты интересны и полезны как ученым и студентам, так и судостроителям. - На какой стадии разработки находится данный проект? - Сейчас утвержден эскизный проект. Идет работа над техническим проектом НИС «Пионер-М». Сейчас необходимо тщательно проверить результаты труда студентов. К работе привлечены очень опытные специалисты нашего севастопольского КБ «Коралл». После тщательной проработки и прохождения необходимых технических экспертиз начнется его воплощение в металле. В середине 2018 года судно должно быть полностью готово для проведения первых научно-исследовательских мероприятий.  - Есть ли другие проекты, реализуемые ОСК с вузами, помимо «Пионер-М»? - Есть интересные технологические проекты, а если говорить о продуктовых проектах, то, к примеру, в Петербурге, совместно с «Корабелкой» идет обсуждение концепта под названием «ЭкоБот».  Это идея по созданию полностью экологически чистой судовой платформы, на базе которой в дальнейшем могут быть разработаны и созданы суда для прогулок по рекам и каналам в Петербурге,  речное такси, а также реализовано много других интересных проектов. Полагаю, что такую платформу университет сможет использовать и как научно-техническую базу, и как бизнес-проект. - 2017 год в России объявлен годом экологии. А есть ли в России экологичные суда? - Верфи ОСК способны строить экологически чистые суда уже сегодня. Более того, такие суда успешно строятся и спускаются на воду. К примеру, в сентябре 2016 года верфь Arctech Helsinki Shipyard (финский актив ОСК) поставила финскому транспортному агентству ледокол Polaris, который может работать на сжиженном природном газе или дизельном топливе с низким содержанием серы. Напомню и про проект ледостойкой самоподъемной платформы №1 для месторождения им. Филановского – технологически она построена по принципу нулевого сброса, то есть, никак не загрязняет экосистему окружающего водного и воздушного океанов. Хотелось бы подчеркнуть, что в 2017 году – году экологии в России – ОСК планирует разработку и принятие новой корпоративной экологической программы.