Чиновники мечтают о фантастическом самолете
Российские авиалинии в последние десятилетия испытывают хроническую нехватку самолетов малой авиации. По данным Минпромторга, на начало 2016 года российский авиапарк малых судов дошел до максимальной стадии износа. Если до 2014 года обновление шло за счет закупки иностранных моделей, то после санкций и падения рубля, остается уповать на разработку собственных ближнемагистральных машин. По сути, они должны заменить Ан-2 как по аэродинамическим показателям, так и по двигателю.
Фото: Сергей Медведев/ ТАСС
Минпромторг даже разработал программу "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 год" с подпрограммой "Малая авиация". Правительство начало выделять субсидии – их общая сумма до 2018 года составит 420 млн руб. Для создания новой машины Минпромторг открыл конкурс в феврале 2016 года под шифром "Бриз-2016С" для научно-исследовательских работ (НИР) по новому самолету малой авиации. Актуальность проекта подтвердил еще один конкурс, объявленный Фондом перспективных исследований (ФПИ), финансирующим и собирающим передовые высокотехнологические проекты для Минобороны и Минпромторга. ФПИ организовал конкурс на новый малый самолет для региональных перевозок с коротким взлетом. Все бы хорошо, но объявленные конкурсы выглядят мягко говоря странными по своим задачам и техническим требованиям.
Начнем с того, что Минпромторг ставит будущему разработчику задачи, противоречащие цели проекта. Так в конкурсе озвучено "создание перспективных судов размерности до 19 мест для внутрирегиональных местных перевозок", и "создание опытного образца легкого многоцелевого самолета на 9 мест". При этом в мотивационной формулировке сказано, что нужна машина "экономически эффективная в условиях малых пассажиропотоков, приспособленная к эксплуатации с неподготовленных площадок". Во-первых, самолет на 9 и 19 мест никогда не был в нашей стране экономически выгодным, даже в период СССР, когда топливо стоило копейки. Авиатранспорт до 20 мест не окупался даже в социалистических реалиях, не говоря о дне сегодняшнем. Поэтому ЯК-40 был "обсчитан" по советской рентабельности от 24 мест, но с последующим ростом до 32 мест.
Дальше - больше. Минпромторг хочет получить экономически выгодный самолет... с двухконтурным турбореактивным двигателем (ТРДД). С учетом затраты топлива на турбореактивные двигатели, вместо винтовых или турбовинтовых, билеты на самолет будут даже не золотыми, а платиновыми. Это означает, что Минпромторг делает заявку на самолеты бизнес-класса за государственные средства. При этом опирается на поручение президента и Правительства РФ о необходимости развития местной и внутрирегиональной авиации. Непонятно зачем создавать сегмент крайне дорогих самолетов за бюджетные средства, тем более, что коммерческого спроса за рубежом такой проект не найдет. Сегодня существует обширная линейка реактивных и турбовинтовых маломестных самолетов в мире - Cessna CJ2, Hawker 400XP и многие другие. Также активно используются за рубежом экспортные советские ЯК-40 и АН-24 для бизнес-класса. Создание опытного образца Минпромторг ожидал через 10 месяцев после заявки - к декабрю 2016 года, и готов был "щедро" профинансировать проект в размере 1 млрд рублей. Как не трудно догадаться, желающих не нашлось.
Помимо конкурентной составляющей большой проблемой для отечественного авиастроения является разработка современных двигателей для малых самолетов. До санкций Ростех планировал запустить совместное производство с австрийской Diamond Aircraft самолетов на 9 и 19 мест - ЛМС-9 и ЛМС-19. В 2013 году была достигнута договоренность о сборке самолетов на Уральском заводе гражданской авиации. Объем контракта составил 11 млрд руб, из которых 7 млрд руб обещал выделить Минпромторг. Удешевить стоимость эксплуатации планировалось за счет дизельных двигателей мощностью 450 и 750 л.с. Ростех хотел выйти на производство 60-и дизельных самолетов в год. Но санкции в 2014 году поставили крест на проекте.
Если говорить о российских производителях, то у них сегодня нет технических и научных наработок по созданию экономичного двухконтурного турбореактивного двигателя для маломестного самолета. Ярким примером служит бурно стартовавший проект перерождения Як-40 и Ан-2 силами Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). В 2013 году институт выиграл конкурс в рамках подпрограммы Минпромторга "Малая авиация" на глубокую модернизацию Ан-2 в экспериментальный самолет ТВС-2ДТ с американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN. Там же проходил ремоторизацию Як-40 с заменой устаревшего двигателя АИ-25 на Honeywell TFE731. Но после санкций самолеты опять остались без двигателей. В итоге проект ТВС-2ДТ (Ан-2) повис в воздухе, точнее в ангаре, а для Як-40 решается вопрос о получении двигателя АИ-222-25 от учебно-тренировочного Як-130. Если американский двигатель позволял снизить расходы топлива на 35-45%, удешевив стоимость перевозки, то советский может быть использован только для учебно-тренировочных целей. В итоге российские авиаперевозчики по-прежнему остаются без отечественных двигателей и с устаревшим парком. До 2015 года активно разворачивалась локальная сборка канадских малых самолетов в Ульяновске. Проект по сборке турбовинтового самолета на 19 мест DHC-6 Twin Otter также был свернут из-за санкций. Власти Дальнего Востока рассчитывали на эти самолеты, планируя связать воздушным сообщением 25 населенных пунктов региона и Приморья. Новая дальневосточная компания под крылом "Аэрофлота" должна была сформировать авиапарк из канадских самолетов и увеличить пассажиропоток с 8 до 83 тысяч человек в год.
Но неудачу потерпели не только зарубежные проекты. Несмотря на то, что российские КБ не сидели сложа руки и экспериментировали с самолетами для местных авиалиний, у них также не сложилось будущее. Омский моторостроительный завод с ПО "Полет" модернизировал Ан-3. Нижегородский завод "Сокол" выпустил легкомоторный самолет М-101 "Гжель" для бизнес-перевозок в качестве авиатакси. Все эти проекты не пошли в серию, поскольку не нашли своего покупателя. Поэтому готовность Минпромторга субсидировать первые производимые машины из-за дороговизны, выглядит логичным. Государству придется закупать самолеты для малой авиации, поскольку частные компании пока не могут оценить рынок перевозок на 400-1000 км. Авиакомпании, работающие в сегменте бизнес-перевозок, уже имеют свой парк и клиентов, а для массового пассажира сложно рассчитать ценообразование. Дело в том, что авиакомпании со среднемагистральными самолетами от 200 человек предлагают перевозки по гибким ценам от 2-3 тыс руб. Небольшие авиакомпании просто не смогут конкурировать с ними. А значит, им придется летать на совершенно новых маршрутах, где нет наработанных рейсов. Как правило, это направления малых городов и сел, где короткие полосы взлета и посадки. Именно исходя из этого Фонд перспективных исследований и объявил конкурс на малый самолет с возможностью вертикального взлета, либо с коротким взлетом-посадкой на полосе до 50 метров. Только вот минимальная длина для разгона должна составлять 150 метров, а с 50 метров можно подняться только вертикально.
Задание выглядит фантастическим, если учесть, что на детальную проработку проекта фонд выделит 3 млн руб. На эти средства невозможно проработать даже крыло, не то что двигатель. Как правило, в мировой практике разработки вертикального взлета велись для военной авиации крупными корпорациями и КБ с большими бюджетами. Например, корпорация McDonnell Douglas потратила более 1 млрд долларов на разработку палубного истребителя Harrier 2, но, в итоге, закрыла проект из-за дороговизны, как и многие другие разработчики.
По данным сертификационного центра ГосНИИГА парк пассажирских самолетов малой авиации в 2013 году в России составлял около 1,5 тыс самолетов, где 99% приходилась на Ан-2. По данным Минпромторга, за 2016 год общее число малых самолетов, включая служебные и грузовые составляло 2200 машин. При этом, значительная часть имела высокий износ и эксплуатировалась 40-50 лет. По оценкам экспертов, потребность в небольших самолетах на рынке варьируется от 200 до 1,5 тысяч машин на ближайшие 8-10 лет.