Парковки за 200 рублей, отмена маршруток и МЦК: что сделал Максим Ликсутов за пять лет работы в Москве
Сегодня исполняется ровно пять лет с момента назначения эстонского и российского предпринимателя Максима Ликсутова на пост руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. О том, что за это время Ликсутов успел сделать для Москвы, и чем столичным жителям запомнится чиновник-миллионер, уверяющий, что два-три раза в неделю добирается до работы на метро, – в материале «Йода». «Все равно, богат он или беден»
Максим Ликсутов родился 19 июня 1976 года в эстонском городе Локса. Бизнесом он занялся в раннем возрасте — вместе со своим соседом по дому, предпринимателем Сергеем Глинкой они организовали предприятие Transgroup Invest, которое занималось очисткой и экспортом угля. Позже бизнес был переведен в Россию.
С 1999 года Ликсутов занимал руководящие посты в крупных российских компаниях: он был членом совета директоров ОАО «Первая грузовая компания»и ОАО «ТрансКонтейнер», занимал должность председателя совета директоров ООО «ТрансГрупп», в качестве главы представительства работал в «ВорлдВайд Инвест АС», был президентом МТК «ЮниТранс», в 2009–2010 годах занимал должность генерального директора ООО «Аэроэкспресс». В апреле 2011 года Максим Ликсутов занял пост советника мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, а уже в декабре был назначен руководителем соответствующего столичного департамента. Служебный контракт Ликсутова ограничивается сроком полномочий мэра Москвы Сергея Собянина.
В 2011 году издание Forbes оценило состояние Ликсутова в 500 миллионов долларов, а в 2013 — уже в 650 миллионов в той же валюте. Таким образом, Максим Ликсутов стал первым легальным миллионером в московском правительстве. В то же время Сергей Собянин сказал, что ему «все равно, богат он или беден», и отметил, что главное то, что Ликсутов — «эффективный менеджер». Борьба с пробками и платные парковки
Одной из главных задач Максима Ликсутова на посту руководителя департамента транспорта стала борьба с пробками. К 2012 году заторы в Москве увеличились на 66% по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года. Столица стала мировым лидером и по длине пробок. Эксперты же утверждали, что к 2018 году Москва застрянет в пробках полностью. Проблему нужно было решать.
Целью своей работы Ликсутов назвал создание «максимально комфортных условий не только для пассажиров общественного транспорта, но и для личных машин». В марте 2012 года Максим Ликсутов заявил, что проект по созданию выделенных полос для общественного транспорта, который затеял его предшественник Николай Лямов, будет изменен: в частности, теперь выделенки будут работать только по будням, а строить новые выделенные полосы не будут. Из-за этого решения Ликсутова раскритиковала даже ГИБДД.
Другим важным решением, принятым Ликсутовым на посту руководителя Дептранса, стало введение платных парковок. В апреле 2012 года чиновник заявил, что с января 2013 года в центре Москвы можно будет припарковаться только за деньги, а за неправильную парковку будет выписан штраф. В ноябре 2012 года был запущен пилотный проект — платными сделали стоянки на Петровке и Каретном ряду. Тогда час парковки стоил всего 50 рублей. Эксперимент был признан удачным, в различных интервью Ликсутов заявлял, что скорость движения в центре города увеличилась на 9%, количество въезжающего в центральные районы личного транспорта сократилось на 25%, а среднее время поиска парковки уменьшилось на целых 77%.
Вскоре платными стали почти все улицы внутри Бульварного кольца. Несмотря на то, что московские власти не раз утверждали, что дальнейших планов по расширению парковки у них нет, планы эти на самом деле быстро появились — уже в декабре 2013 года платная парковка «дошла» до Садового кольца. Повысили и стоимость, час стоянки стал стоить 80 рублей внутри Бульварного и 60 рублей внутри Садового кольца.
Через некоторое время платная парковка появилась и внутри ТТК. А в декабре уже 2016 года цена парковки снова изменилась — теперь за стоянку на некоторых центральных улицах водителям придется выложить 200 рублей в час.
Объединение всех билетов в одной карте
При Максиме Ликсутове москвичи позабыли о множестве разных билетов на разные виды транспорта: вместо отдельных билетов на автобусы, проездных в метро и билетов на электричку в обращении появились единые транспортные карты. Так, в апреле 2013 года была выпущена карта «Тройка», представляющая собой электронный кошелек, позволяющий совершать поездки на любом виде общественного транспорта.
По словам Ликсутова, после ввода карты, количество покупаемых у водителей билетов сократилось вдвое, а количество поездок в общественном транспорте, наоборот, серьезно выросло. По состоянию на август текущего года, «Тройку» приобрели уже более восьми миллионов пассажиров. Сегодня карта позволяет не только передвигаться по Москве: ей можно оплачивать проход в зоопарк и некоторые музеи, а также поездки на велосипедах городского проката «Велобайк». Кроме того, карту можно пополнить удаленно, например, через интернет.
В июне этого года московские власти также объединили карты «Тройка» и «Стрелка» — теперь одним билетом можно оплачивать транспорт не только в Москве, но и в Подмосковье. В скором времени также планируется интеграция столичных проездных билетов с транспортными картами Петербурга.
Помимо «Тройки» в столице действуют и другие объединенные билеты — карточки «Единый» на 3 и 7 суток. Создание сети городского велопроката
В 2013 году в столице стартовал проект по созданию сети велопроката — на центральных улицах города появились велосипеды, которые после регистрации в системе и оплаты тарифа мог взять любой желающий. Проект признали удачным, поэтому в 2014 году власти заявили о расширении сети — для финансирования велопроката мэрия привлекла сторонних спонсоров — «Банк Москвы» и «Сбербанк». За три года «Велобайк» практически полность «захватил» столицу: этим летом в Москве работали 300 станций велопроката, на которых в общей сложности помещались 2600 велосипедов. Кроме того, был запущен сервис по прокату электровелосипедов. МЦК: долгое ожидание
Еще одним важным проектом, который реализовал Максим Ликсутов стал запуск движения по Московскому центральному кольцу. После своего прихода в правительство Москвы, Ликсутов неоднократно говорил, что пассажирские поезда по Малому кольцу Московской железной дороги запустят уже в 2014 году, а также продемонстрировал, что «неплохо» разбирается в вопросе, заявив, что железнодорожное кольцо построили «200 лет назад». На самом деле строительство Окружной дороги закончили в 1908 году, то есть чуть больше ста лет назад.
Затем планы были скорректированы и запуск МЦК назначили на 2016 год. Так и произошло — движение по новой пассажирской линии открылось в сентябре этого года. А в ноябре власти уже подвели первые итоги: оказалось, что за два месяца поезда на МЦК перевезли 10 миллионов пассажиров, ежедневно линией пользуется порядка 260 тысяч человек, интервал движения поездов в час-пик составляет шесть минут. По словам Ликсутова, люди все чаще прибегают к использованию МЦК при планировании своих маршрутов. Сразу после запуска МЦК «Йод» писал о том, действительно ли с помощью новой «ветки» можно сократить время в пути, добираясь из одного района города в другой. Отмена маршруток и транспортный коллапс
Подготовка масштабной транспортной реформы началась еще в 2012 году, тогда столичные власти ввели мораторий на открытие новых маршрутов — таким правом наделили только официального городского перевозчика — «Мосгортранс».
Официально о предстоящей реформе объявили в 2014 году — власти утверждали, что заполонившие столичные улицы маршрутки частных перевозчиков мешают движению транспорта, создают пробки и часто попадают в аварии. В многочисленных интервью чиновники неоднократно заявляли, что старые разбитые маршрутные такси, которые к тому же еще и дублируют пути следования официального городского транспорта — автобусов и троллейбусов, — городу не нужны. Упор делался и на то, что в большинстве крупных европейских столиц такого транспорта как маршрутка не существует, поэтому и москвичи это слово должны забыть. В активную фазу реформа вступила в середине августа этого года — в один день из Москвы исчезли сразу все нелегальные маршрутки. Вместо них на линии вышли синие микроавтобусы только тех компаний, с которыми московские власти заключили договор. В итоге количество маршрутных такси в городе сократилось практически вдвое, что вызвало немало проблем и критики среди простых жителей. Основными результатами реформы стало то, что теперь многие москвичи тратят в два раза больше времени, чтобы добраться до метро и обратно.