Льготы иностранным автозаводам привяжут к использованию российских поставщиков

Как установил Лайф, Минэкономразвития и Минпромторг в ходе новой глобальной реформы промышленной сборки автомобилей в России намерены более жёстко привязать льготы автоконцернов к уровню использования продукции российских поставщиков. Кроме того, из-за нестабильности рубля при определении глубины локализации также будут учитываться актуальные курсы валют и уровень рынка. В 2020 году, когда льготы и таможенные преференции для иностранных автогигантов закончатся в соответствии с соглашениями с ВТО, их заменит прямое бюджетное финансирование из российской казны. 
В сентябре 2016 года Минэкономразвития представит поправки в "Порядок, определяющий понятие "промышленная сборка" (от 15 апреля 2005 года)". Неофициально эти поправки уже получили наименование "новой промышленной сборки" автомобилей в России. Ещё в июне кабмин поручил Минпромторгу, Минфину и Минэкономразвития изменить методику расчёта локализации производства автомобилей и автокомпонентов. Последнее министерство назначено ответственным за исполнение приказа.

Причиной для реформы промсборки послужил нынешний кризис: ряд иностранных автозаводов не выполнили (либо встали на пороге) требования по локализации из-за резкого падения рубля — валютная составляющая в себестоимости автомобилей оказалась настолько велика, что автокомпании ещё в прошлом году фактически должны были лишиться всех льгот промсборки: сниженных таможенных пошлин (до 0-5%) на ввоз машинокомплектов и деталей, экспортных и промышленных субсидий, прав на участие в программах (утилизация, трейд-ин, льготные автокредиты и лизинг), стимулирования продаж и т.д. Правительство льготы не забрало, иначе резко взлетели бы отпускные цены на автомобили. Сейчас 80% продающихся в России иномарок производятся на территории России. 
Как сообщил Лайфу источник в автобизнесе, новая концепция промышленной сборки предполагает строгую привязку расчёта локализации к количеству компонентов российского производства, выраженных в рублёвом эквиваленте, причём будет предусмотрен отдельный коэффициент для сглаживания колебаний курса рубля. Это касается как стоимости готового автомобиля, так и стоимости отдельных автокомпонентов российского производства, поставляющихся на заводы. Сейчас формула расчёта локализации опирается на два ключевых фактора: объём импорта компонентов и объём продаж готовой продукции.
Однако отсутствие дифференциации между российскими деталями и импортными приводит к тому, что с изменением курса рубля валютная составляющая резко снижает процент локализации. К тому же сейчас при расчёте локализации учитываются работы, затраченные на производства единицы товара и номинальное (а не качественное) количество российских компонентов. Это привело к тому, что компоненты могут быть российскими лишь формально: объём "местной" добавленной стоимости в некоторых случаях крайне невысок.
В Минэкономразвития не стали раскрывать подробности грядущих изменений. 
— Концепция направлена на рассмотрение в компании, являющиеся производителями моторных транспортных средств, а также в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти. Пока не все представили свою позицию, вопрос прорабатывается, — пояснила Лайфу помощник министра Елена Лашкина.
Текущие соглашения о промсборке подписывались в два этапа начиная с 2005 года. Первый этап промсборки (она же в обиходе — "отвёрточная" сборка) предполагал строительство завода мощностью не менее 25 тыс. автомобилей в год, уровень локализации на таких предприятиях не должен быть ниже 30%. 

Второй, более сложный, этап ознаменовался созданием автомобильных конгломератов для строительства научно-технических центров, заводов по выпуску моторов и трансмиссий, а также создания мощностей на 300—350 тыс. машин в год, уровень локализации у таких заводов — не менее 60%. Такое соглашение подписали Volkswagen, Ford, альянс Renault-Nissan, создавшие своеобразные союзы с российскими партнёрами (ГАЗ, "Соллерс" и "АвтоВАЗ" соответственно).
Соглашения подписывались на определённый период: в 2018 году истекает срок у "отвёрточников", а через два года — и у остальных. Причина заключается в том, что к 2020 году Россия как член Всемерной торговой организации (ВТО) должна понизить таможенные тарифы и перестать искусственно поддерживать свой автопром — таковы условия билета в ВТО. Источник Лайфа отмечает, что на этот случай правительство приготовило решение, которое призвано защитить автоконцерны, инвестировавшие в Россию, от импортёров, которые, очевидно, резко нарастят демпинг после снятия таможенных барьеров.

— Предполагается, что нулевые таможенные ставки с 2020 года будут заменены механизмом бюджетного финансирования производителей автомобилей и автокомпонентов, работающих во втором режиме промсборки. Иначе говоря, прямыми компенсациями. Это наиболее удобный механизм. Именно это отразится в новом режиме промсборки, — сообщил источник. — Другие автокомпании смогут также присоедениться в третьему этапу промсборки, при условии инвестиций в заводы.
В 2005-2011 годах ещё в течение первого этапа промсборки многие автокомпании не поверили в серьёзность намерений российского правительства и ограничились "отвёрточным" производством, которое не требовало значительных инвестиций в российскую экономику. Среди таковых оказались французы из PSA Peugeot-Citroen, совместно с Mitsubishi построившие завод в Калуге. К этим же компаниям относится Toyota, которая работает по старому соглашению, однако японцы за прошедший год существенно модернизировали свой питерский завод, вложив 6 млрд руб., что говорит о желании закрепиться в стране на промышленном уровне.
Корейцы из Hyundai-Kia также работают по более простому варианту промсборки, и в 2018 году госпреференции для них закончатся наряду с другими. Тем не менее корейцы рассчитывают остаться с заводом и после вхождения страны в состав ВТО.

— Наш действующий контракт действителен до 2018 года. Мы его выполняем с лихвой. В любом случае мы пришли сюда всерьёз и надолго, создав завод полного цикла с штамповкой и окраской. Мы много делаем для локализации, создали целый кластер поставщиков. Но нужно отметить, что вопрос локализации — не простой, это требует времени, — пояснила Мария Мальцева, представитель завода "Хёндэ мотор мануфактуринг рус".
В Hyundai пока не готовы говорить о новом режиме промсборки из-за отсутствия финального решения Минэка. 
Эксперты убеждены, что "новая промсборка" побудит автокомпании к новому витку локализации. 
— Безусловно, это стимул. Многие считали, что заявления нашего правительства о реализации механизма гарантий инвесторам до 2020 года не будут соблюдены. Для меня эта концепция — признак того, что государство придерживается своих заявлений, сделанных четыре года назад. Правда, мы пока не поняли, каким образом будет учитываться коэффициент инфляции. Это было основное, за что мы боролись вместе с бизнесом. Как бы то ни было, у всех есть эти валютные риски, и они колоссальны. Все импортные контракты, как правило, валютные. И переход на рублёвые контракты даже с точки зрения других индустрий — это, скорее всего, исключение, — полагает руководитель практики внешнеторгового регулирования DLA Piper в России Вильгельмина Шавшина.

Иного мнения придерживается руководитель аналитического агентства "АСМ-холдинг" Александр Ковригин.
— Принципиальных изменений в локализации промсборки не произойдёт, покуда в правительстве не определятся, кого они считают российскими поставщиками. Дело в том, что поставщики первого уровня имеют большое количество поставщиков третьего и четвёртого уровня с нероссийским происхождением. Может ли считаться деталь, с 70% дособранная в России до 100%, российской? Проще всего оценивать уровень локализации по тому, сколько иностранные заводы выводят денег из России: чем больше средств в виде закупленных товаров, работ, услуг остаётся в стране, тем выше локализация, — убеждён Ковригин.