Максим Кузин, написал для Культурного минимума большой материал: Российскую промышленность сориентировали на импортозамещение.Оправдан ли этот курс в секторе транспортного машиностроения и куда он приведет? В 2014 году мы с коллегами за 6 месяцев сделали трамвай R1. Это был большой успех для российского дизайна и машиностроения - впервые отечественный транспорт хвалили мировые СМИ, да еще и по собственной инициативе. Лучшие ведущие дизайнеры, создающие продукты окружающие нас (BMW, Mercedes, Renault, Apple) восхитились нашей работой. Мы подружились с опытными неординарными людьми, получили возможность изучить их опыт. Системная проблемаВ СССР автомобиль, автобус, вагон всегда были именно средствами передвижения. О том, что сиденье должно быть удобным, салон безопасным и красивым никто заботиться не требовал. Именно это отсутствие спроса на массовый комфорт и привело нашу транспортную промышленность в глубокий кризис. Продукция просто перестала быть конкурентоспособной, причем как на внешнем, так и на внутреннем рынке. В настоящее время трансфер технологии? из развитых зарубежных компании? осуществляется на ущербных для России условиях и приводит к усугублению зависимости от промышленности Германии (станки), Франции (технологии), США (софт) и Китая (электроника).Прибавив к этому ослабление рубля и отсутствие ясного генерального плана изменений, мы получим следующую картину: российские активы постепенно скупятся иностранным бенефициарами (напрямую или косвенно). А это в свою очередь сформирует вассальную систему и дальнейшее длительное вымывание капитала. Например, АвтоВаз уже более чем на 50% принадлежит альянсу Renault-Nissan. Это фактически не российская компания. Единственный производитель вагонов метро, Трансмашхолдинг, на 25% принадлежит французскому Alstom. Это же происходит и с остальными более-менее жизнеспособными предприятиями. Что делать с транспортным машиностроениемГлавная наша цель сегодня - создать транспортные средства, адекватные мировому рынку. И по качеству, и по дизайну. Создать продукт, на который будет глобальный спрос - стильный, безопасный и комфортный. Такой, какой мы никогда не делали и которым любим пользоваться, покупая. Если мы не поймем, что транспорт - это не только средство передвижения, но и приятное место, в котором хочется проводить время, мы не получим новых рынков. Без этого понимания бессмысленно вкладывать в отрасль деньги и время. Ведь речь идет о вещи, поэтому тут все просто: ты ее либо хочешь либо нет. Кроме того, при производстве новых моделей рассчитывать нужно только на экспорт, потому что если мы сами делаем и себе же продаем, то это перекладывание денег из одного кармана в другой: больше их от этого не станет. Да и российский рынок слишком маленький, а чтобы сделать достойный автомобиль/поезд/самолет нужна очень большая серия, иначе конечная цена будет огромна и его никто не купит. Личный опытКое-кто из руководства Балтимора сказал моему знакомому, что не прочь видеть R1 в своем городе. Власти Марокко хотят 150 R1 в Касабланку. Они несколько раз приезжали и рассчитывают, что мы будем поставлять им машины. В 2014 году немецкие инвесторы предлагали деньги на выгодных условиях, совместные предприятия. С учетом курса на импортозамещение мы даже не рассматривали возможности уводить проект из России и не сомневались что его поддержат. Однако в государстве не нашлось ни одного инструмента поддержки, который можно к нему применить. Ни письма в минпромторг, ни заявки в фонд не привели ни к чему за полтора года. Я верю в простой принцип: чтобы получить то, чего у тебя никогда не было, нужно делать то, чего ты никогда не делал. Текущий курс промышленной политики его не разделяет: прорывные результаты планируется получать действуя стандартными, безопасными методами. В некоторых случаях система, все же, должна рискнуть. Сделать второй шаг, вложить в проект немного денег. Вести себя как хороший хозяйственник, а не как коммерческий банк.Хочется чтобы система поддержки работала так. Выводы я для себя такие сделал:1. Система поддержки предприятий в машиностроении работает плохо. R1 как лакмусовая бумажка. Самый трендовый российский проект она поддержать не смогла.2. Вести диалог в категориях потенциала продукта - пока не с кем. Система работает старыми способами - дает деньги взаймы под залог, стремясь свести свои риски к нулю. Небольшой компании на поддержку большого проекта рассчитывать не приходится. Прежней уверенности в поддержке государством больше нет.3. Желание разрабатывать и строить классные машины, радующие людей дизайном, только усилилось. Стало понятно, что придется решать намного более масштабную задачу, от этого только интереснее. Я хочу на практике улучшить ситуацию с отечественным транспортом. Он должен быть достоин своих граждан. Я люблю Россию, это мой дом. Проблемы придется решить. Лучше рано, чем поздно. Alexey Komissarov, как Вы считаете, стоит России развивать свои промышленные тренды, интересующие мировую публику, подобные Tram R1? И там же ему ответил бывший министр, а ныне руководитель Фонда развития промышленности России, Алексей Комиссаров: Максим, я помню посещение Иннопрома, на котором был представлен R1, как будто это было вчера. Ваш трамвай был просто "бомбой" - яркий, эргономичный, красивый, функциональный. Меня ещё порадовала команда, которая его делала - молодые талантливые ребята с горящими глазами.Конечно, хотелось бы видеть этот трамвай на улицах городов, и не только наших. Полностью согласен с подходом по поводу экспортоориентированности - это и бОльший рынок, и "лакмусовая бумажка" качества товара.Среди заявок в ФРП проект R1 я не видел. Давайте посмотрим, что можно сделать. Сразу оговорюсь, что, к моему глубокому сожалению, дать деньги без обеспечения мы не имеем права - существующая система не допускает риска при использовании бюджетных средств. В этом подходе есть своя логика, но и есть недостатки, про которые Вы пишите. Давайте вместе посмотрим, что можно сделать - я готов встретиться и подробно все обсудить.А вообще Ваше сообщение навело меня на мысль о рассказе про поддержанные нами предприятия - страна должна знать своих героев, в том числе и промышленных. В ближайшее время напишу пост.Но Максим Кузин, что характерно, не согласился:Алексей, ну как же так? Проект в ФРП с мая прошлого года, под шифром 340 «Инвестирование в разработку конструкторской документации (КД) модели трамвайного вагона 71-411 с изготовлением опытного образца, испытанием, получением сертификата МВК и постановкой на производство», заявитель АО "Уралтрансмаш", обеспечение предоставлено. Ваши эксперты даже на завод приезжали, я им все подробнейше показал.У нас даже роботизированная линия под сварку тележек подготовлена.Да и конструкторскую документацию мы разработали, сейчас надо только машину первую произвести.Так что риски проектные снижены уже просто до минимума, есть заказчик на первые 5 машин, только он хочет чтобы мы первую произвели не за его средства, тоже риски балансирует.Что скажете, есть шанс что фонд или кто-то еще поможет? У меня ощущение такое, что только частные инвесторы в такой ситуации могут помочь, потому что государственный ФРП до сих пор не смог помочь государственному же Уралтрансмашу.Итоговый ответ Алексея Комиссарова: Максим, виноват, не понял, что за проектом с таким названием "прячется" R1. Я, к сожалению, в прошлом году внимательно погрузиться смог только в те 100+ заявок, которые дошли до Экспертного совета. Всего у нас было около полутора тысяч заявок. Я сразу как вернусь из Красноярска выясню, на какой стадии находится проект и почему он не прошёл комплексную экспертизу. Напишу Вам. Спасибо!
