Совершенно секретно: тайные проекты советских дизайнеров, о которых молчали — от лимузина-вагона до такси с электроприводом дверей
Эксперт Сергей Канунников рассказал, о каких машинах мечтали в Советском Союзе в послевоенные годы. Представить себе правительственный лимузин вагонной компоновки с двигателем, расположенным сзади, сегодня сложно. Однако именно таким видели главный автомобиль страны некоторые советские стилисты тех лет, сообщает издание "За рулем".
От «Татр» до доклада для Сталина
Первыми автомобильными футуристами в Союзе стали молодые художники Юрий Долматовский и Валентин Ростков. Еще в конце 1930-х они всерьез увлеклись новыми веяниями. Сенсацией для них стали чехословацкие Tatra 77 и последовавшая за ней модель 87.
Эти заднемоторные машины с «восьмерками» воздушного охлаждения и независимыми подвесками выделялись необычным обтекаемым кузовом. На авангардные «Татр» в Союзе обратили самое пристальное внимание. В 1940 году Долматовский, Ростков и их единомышленники подготовили для завода имени Сталина яркий доклад о перспективных автомобилях, убежденно описывая преимущества аэродинамических форм.
Но главным послевоенным автомобилем страны стал другой аппарат. ЗИС-110 проектировали под строгим контролем Николая Власика — руководителя охраны Иосифа Сталина. Машина получила традиционную классическую компоновку и дизайн, во многом повторявший предвоенный американский Packard 180.
В свободное время фантазеры продолжали рисовать. Теперь их эскизы больших заднемоторных автомобилей все больше приближались по форме к автобусам. Именно такой кузов Юрий Долматовский, работавший с 1943 года в НАМИ, считал самым рациональным и вместительным.
«Чита», «Белка» и приземленная реальность
После окончания Великой Отечественной, на волне промышленного подъема, работы по авангардным проектам активировались. Авторы искренне верили: страна-победитель способна и просто обязана делать самые передовые машины.
Первой ласточкой стала опытная машина НАМИ-013. Остряки из института прозвали ее «Читой». Ударение — на первый слог. Почему? Анфас автомобиль напоминал обезьянку из популярных фильмов про Тарзана.
Работы над машиной с почти вагонной компоновкой стартовали в 1948 году. Планы были грандиозные:
Новый оппозитный мотор по мотивам двигателя Tatra T600.
Система впрыска топлива во впускной коллектор.
Автоматическая коробка передач.
Независимые подвески.
Единственный образец, собранный в 1950 году, оснастили форсированным двигателем от «Победы». Новый мотор и трансмиссию еще предстояло доводить. Главным достоинством «Читы» создатели считали вместительность: как и ЗИМ, машина имела три ряда сидений, но была короче и легче. Испытания 1951–1952 годов подтвердили: реальных перспектив серийного производства у нее не было. Но накопленный опыт планировали использовать для других машин.
Следующей стала «Белка». Официальное имя для НАМИ-050 придумали не случайно. Ирбит, где планировали выпускать автомобиль, некогда был столицей пушного рынка России. Компактный заднемоторный вагончик создавали уже с оглядкой на серийность:
Мотор от мотоцикла (0,75 л, 23 л.с.).
Коробка передач от «Москвича-401».
Откидная передняя стенка, служившая дверью.
Судьба проекта решилась в январе 1957 года. Совет министров СССР постановил создавать микролитражку на основе Fiat 600. Так на свет появился будущий «Запорожец», а авангардной «Белке» места на конвейере не нашлось.
Макси, такси и стеклопластиковый вэн
Перейдя из НАМИ во ВНИИТЭ, Юрий Долматовский не оставил попыток воплотить идеи в металле и пластике. Его группа построила футуристический вагончик ВНИИТЭ-ПТ — перспективное такси. Что в нем было интересного?
Двигатель «Москвича» установили в корме поперек.
Кузов — стеклопластиковые панели на пространственном каркасе.
Широкая сдвижная дверь справа с электроприводом. Через нее в салон без труда закатывалась детская коляска.
О машине восторженно писали советские издания. Пару недель ВНИИТЭ-ПТ даже поработал в качестве московского такси. Но руководство автопрома распорядилось переделать вэн под узлы «Волги», что потребовало коренной переделки конструкции. Министерство занялось более насущными проблемами, а восторги в прессе быстро утихли.
Неугомонная группа Долматовского сделала еще один автомобиль — фактически концепт-кар. Компакт-вэн «Макси» создали на агрегатах «Запорожца». Он тоже получил сдвижные двери, но уже без электропривода, на роликах. Передние сиденья поворачивались для удобства посадки. Рядом с горбатым ЗАЗ-965 «Макси» выглядел гостем из фантастического фильма. Но автопром жил по правилам социалистического реализма.
Премиальные фантазии и эхо авангарда
В начале 1960-х ведущие художники продолжали рисовать фантастические представительские автомобили, прекрасно понимая, что в жизнь они не воплотятся. И все же кое-что получилось, пусть и в более приземленных формах.
Проект авангардного микроавтобуса на основе ЗИЛа частично реализовали в мелкосерийной «Юности». Идеи Эрика Сабо нашли отражение в этом автомобиле на узлах правительственных лимузинов.
В известной мере воплощением фантазий стал и микроавтобус «Старт» со стеклопластиковым кузовом. Его мелкосерийно собирали на агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Автомобиль имел необычный кузов без капота и с багажником в выступающем «хвосте».
Наконец, яркая история произошла на Рижском автозаводе. Когда руководство РАФ задумало построить новый современный завод, под него решили создать машину, способную произвести впечатление на начальство. Две группы дизайнеров работали над проектом параллельно.
Группа Арвидса Мейзиса в 1967 году построила симпатичный, но традиционный прототип. А вот группа Артурса Эйсерта в 1968-м выдала нечто действительно авангардное. Прототип РАФ-982-II снабдили двигателем от «Москвича-412». Конечно, серийный РАФ-2203, появившийся позже, стал куда более приземленным. Но он сохранил самобытные черты и выглядел прилично еще целое десятилетие.
К концу 1960-х авангардизм в советском автопроме окончательно уступил место социалистическому реализму. До следующего всплеска фантазий и строительства концептуальных прототипов оставалось ждать еще два десятилетия.