Что создатели этого автомобиля планировали в нем возить? Пару мешков картошки? Может, сено или козу? Если только одну – двум козочкам будет уже тесно. А может, запчасти к захворавшему в поле комбайну? Конечно, был бы объем, а чем его заполнить, мы всегда найдем. Но передо мной такая задача, к счастью, не стоит. Искусство кройки Рецепт изготовления пикапа был предельно прост. С конвейера снимали стандартный кузов Запорожца ЗАЗ‑968М и отрезали «лишнее». Чтобы то, что осталось, не сложилось раньше времени, как наскоро выстроенные домики поросят из знаменитой сказки, кузов по периметру усиливали снизу стальным уголком, а сверху – П‑образной трубой. Правда, тут проявляется важная особенность машины: делали такие пикапы как могли и из чего могли, как в кружке «Умелые руки». Поэтому одно изделие могло заметно отличаться от другого. На части машин уголка по низу кузова, как говорят знатоки, не было. Поздние Запорожцы вообще отличались друг от друга, будучи сделанными по принципу «на чем бы еще сэкономить», а пикапы – особенно. Смутные времена часто рождают не менее смутные конструкции. Но идея была совсем не нова: все советские заводы делали подобные машины для собственных нужд. Запорожский автомобильный кроил пикапы из «горбатого» ЗАЗ‑965, а затем из более поздних 966‑х и 968‑х Запорожцев. Но только в качестве внутризаводского транспорта – за территорию завода они выезжали редко, и знали о них очень немногие. В начале 90‑х годов завод переживал очень тяжелые времена. Наращивание производства Таврии шло с трудом, а спрос на ЗАЗ‑968М, который в основном и кормил предприятие, в условиях свободной торговли стремительно падал. Старичка выпускали уже больше десяти лет, а если считать от дебюта ЗАЗ‑966, то и вовсе почти четверть века. И тогда пикап ЗАЗ‑968МП решили сделать серийным, товарным. После обрезки «лишнего» Запорожец отправляли в окраску и на сборку. Получался забавный грузовик с фанерным полом кузова и стандартными картами боковин салона на внутренних частях боковых бортов. Интересно, как оргалит, обтянутый кожзаменителем, реагировал на дождь и снег? Впрочем, догадаться несложно. На части машин вместо карт ставили тонкие стальные листы. Если угодно, можно считать такое разнообразие отделки разными комплектациями. ПОЛЕЗАЙ В КУЗОВ Внутризаводские пикапы на базе Запорожцев на заводе «Коммунар» делали много лет, а ЗАЗ‑968МП стал первым среди них серийным, товарным автомобилем. Машину оснащали стандартным силовым агрегатом: двигателем V4 воздушного охлаждения рабочим объемом 1,2 л (40 л. с.) и четырехступенчатой коробкой передач. По разным оценкам, в 1990–1994 годах изготовили две–три тысячи пикапов. На букву М В остальном этот пикапчик – обычный Запорожец. На своем месте, сзади, двигатель V4 воздушного охлаждения объемом 1,2 л и мощностью 40 л. с., так называемая «сороковка». Официально «тридцатки» в пикапы не ставили, хотя я видел копии регистрационных документов, где фигурировали и 30‑сильные моторы. Впрочем, в документах тоже нередко допускали ошибки, а уж в начале девяностых – особенно. Система охлаждения, как и в стандартной «эмке» (так называли ЗАЗ‑968М) – модернизированная, с иными воздуховодами, действительно более эффективная, чем на предыдущей модели. Запаска, на радость владельцам, в моторном отсеке – поэтому в багажнике попросторнее, чем в прежних моделях. Но в более поздних машинах запасное колесо вернулось в багажник, заняв его заметную часть, а аккумулятор, напротив, переехал назад. Из багажника исчезли и облагораживавшие его пластиковые панели, характерные для ранних ЗАЗ‑968М. Вместо них – стальные щитки, стыдливо прикрывающие рулевую колонку и знаменитую автономную бензиновую печку. Кстати, отапливает она здесь только двухместную кабину. А ведь грела эта печка, как известно, очень жарко. Правда, когда работала, что с ней случалось не всегда. В кабине просторнее, чем я предполагал. Сиденья отодвинуты до конца, только спинку дальше откинуть нельзя: если бы сместили заднюю стенку кабины дальше к корме, кузовок вообще превратился бы в подобие щели почтового ящика. Ремней безопасности нет! Их просто некуда закрепить, поскольку узкие стойки перекрывает задняя стенка кабины. Всё остальное – как в поздних стандартных машинах эпохи глобальной экономии. Сиденья остались приличные, типа тех, что ставили в ВАЗ‑2101. Под рулем – три жигулевских рычажка, панель приборов отделана пластиком, а бардачок – с крышкой. Но круглые часы, которые стояли в ранних ЗАЗ‑968М, исчезли. И даже пепельницу вернули запорожскую, вместо более удобной жигулевской. На ходу ЗАЗ‑968МП, опять же, знакомый Запорожец. Правда, как ни смешно, в кабине тише, чем в стандартном салоне, ведь между сиденьями и шумным мотором-воздушником – вторая стенка и прокладка из воздуха, который мы с Запорожцем везем в кузове. А если пойдет дождь, получится персональный бассейн. Говорят, часть машин комплектовали тентами, прикрывающими кузов – но на этом Запорожце его не было. Разгон с 40‑сильным мотором до 50–60 км/ч вполне бодрый. Дальше двигателю тяжеловато, хотя машина – не тяжелая. Найти достоверные данные по грузоподъемности я не смог. Но судя по всему, она не более 150–200 кг, а полная масса стандартного ЗАЗ‑968М – всего 1110 кг. Барабанных тормозов без усилителя машине хватает. Ход рычага коробки передач – не больше, чем у иных переднеприводных машин. Привод переключения передач – тягой, которая устремлена назад. Полностью независимая подвеска: спереди – торсионная, сзади – пружинная. Она обеспечивает мягкий комфортный ход и, как следствие, крены в быстрых поворотах. Но Запорожец вообще не про быстрые повороты. А уж этот – тем более. Наконец, и проходимость, характерная для всех заднемоторных ЗАЗов, никуда не делась. Днище почти ровное, дорожный просвет – 175 мм, задние ведущие колеса хорошо нагружены. В общем, Запорожец остался Запорожцем. Но что на нем собирались возить – так и не выяснено. БОРЬБА С ДВИГАТЕЛЕМ ЗАЗ – далеко не единственный заднемоторный автомобиль, на базе которого делали грузовые версии. Проблему мешающегося двигателя фирмы решали по-разному. У немецких автомобилей Volkswagen Transporter и американских Chevrolet Corvair 95 (Greenbrier) двигатели были оппозитные – относительно низкие. Но на американской машине пол в задней части всё равно был немного выше, а у немецкого пикапа он получился ровным. Итальянский FIAT 500 имел очень компактный 2‑цилиндровый мотор, поместившийся под кузовом. А FIAT 600 Multipla производства фирмы Coriasco c рядным двигателем отличал высокий, но с ровным полом кузов, под которым разместили багажные отсеки. Грузить в эпоху перемен Нехитрые исторические изыскания показали: подавляющее большинство таких машин в начале 90‑х годов приобретали юридические лица, в основном – государственные учреждения. Оно и понятно: трудно было найти того, кто купил бы ЗАЗ‑968МП за свои кровные. В известной мере этот автомобиль – один из символов начала бурных девяностых. Тогда ведь и музыкой, и кино, да и бизнесом часто называли вовсе не то, что таковым является. В этой парадигме и данное изделие кружка «Умелые руки» – пикап. На конкурсе самых чудных и бестолковых автомобилей ЗАЗ‑968МП точно не остался бы без приза. Но придумывать, что на нем возить, мне, к счастью, не надо. Теперь он просто забавный артефакт сложного, неоднозначного, но яркого времени. ПРОЛОГ БЕЗ КАПОТА В начале 60‑х годов Запорожский завод готовил семейство бескапотных, вагонной компоновки грузовых и грузопассажирских автомобилей: заднеприводный ЗАЗ‑970 и полноприводный ЗАЗ‑971. В семейство входили минивэн, фургон и пикап. В задней части над полом заметно возвышался короб, под которым стоял стандартный мотор V4. У пикапа для удобства погрузки в правом борту сделали распашные двери. В прессе автомобили уже называли предсерийными, но на производство их так и не поставили. Благодарим за предоставленный автомобиль Ивана Хлопова и Вадима Моисеева. Самые редкие машины советских времен смотрите тут.
