Ил-114-300: долгожданный, но недоступный спаситель региональных авиалиний, готовится пойти в серию первым
После долгих лет ожиданий, бесконечных переносов сроков и скептических прогнозов турбовинтовой самолет Ил-114-300 наконец-то стоит на пороге большой авиации. Управляющий директор ПАО «Ил» Даниил Бренерман на днях подтвердил: первые законтрактованные машины уйдут к заказчику уже в этом году.
Казалось бы, вот он — хеппи-энд для эпопеи, которую эксперты уже окрестили «многострадальной». Но радость от долгожданного появления отечественного «региональника» разбивается о суровую российскую действительность: самолет, призванный заменить легендарные, но устаревшие Ан-24, рискует стать «золотым» для перевозчиков. И пока конструкторы доводят машину в якутских морозах, чиновники лихорадочно пытаются понять, почему летать на новом лайнере невыгодно.
Дорога длиной в десятилетие
История Ил-114-300 — это классический сюжет о том, как благие намерения и технологическая сложность вступают в конфликт со временем. Самолет, создаваемый на базе советского Ил-114, оказался тяжелее проектного, долго не мог обрести «сердце» — надежный отечественный двигатель.
Сроки сертификации сдвигались с 2022 года, потом на 2024-й, 2025-й. И только сейчас, когда сертификационные полеты наконец выполнены в полном объеме, а документы переданы в Росавиацию, можно выдохнуть: сертификат типа ожидается вот-вот .
«Самолет прошел испытания, он готов. Сейчас мы подтверждаем его возможности в экстремально низких температурах в Якутии. На днях он успешно совершил посадку и взлет с заснеженной грунтовой полосы в аэропорту «Маган», — отчитался Бренерман.
Это действительно прорыв. В условиях, когда парк советской региональной авиации (Ан-24, Ан-26, Як-40) практически полностью выработал ресурс, а иностранные ATR и Bombardier ушли вместе с западными санкциями, появление Ил-114-300 — вопрос национальной безопасности и связности территорий. Президентский полпред в ДФО Юрий Трутнев не скрывает остроты момента:
«Нам нужно на Дальнем Востоке порядка 20 бортов, чтобы заместить устаревшие Ан. Самолеты очень нужны».
Индийский контракт и российские реалии
Показательно, что новейший российский лайнер уже привлек внимание зарубежных партнеров. В январе 2026 года на авиасалоне Wings India Объединенная авиастроительная корпорация подписала предварительное соглашение с индийской Flamingo Aerospace о поставке шести самолетов, начиная с 2028 года.
Индия, чей авиарынок растет на 11% в год, рассматривает Ил-114-300 как вариант для развития региональных перевозок в условиях сложного климата и недостаточно оборудованных аэродромов. Это мощнейший сигнал доверия к машине.
Но пока дипломаты и промышленники празднуют экспортный успех, внутри страны разворачивается драма иного рода. Те же качества, которые делают самолет привлекательным для Индии — автономность, неприхотливость, вместимость, — в России упираются в стену под названием «экономика».
Эффективный, но недоступный: загадка лизинга
Юрий Трутнев, курирующий Дальний Восток, где новый лайнер нужен как воздух, публично озвучил абсурдность ситуации. На совещании все как один твердили: по расходу топлива и стоимости летного часа Ил-114-300 экономичнее своего предшественника Ан-24 и даже зарубежных аналогов.
«Потом, когда начинаем выяснять, сколько компаниям придется платить, в частности авиакомпании «Аврора», оказывается, что платежи там будут все-таки значительно больше», — цитирует вице-премьера «Интерфакс».
Стрелка неизменно упирается в «Государственную транспортную лизинговую компанию» (ГТЛК). По логике государства, самолеты для Дальнего Востока покупаются за бюджетный счет, но передаются перевозчикам через лизинг. И вот тут возникает эффект «лишнего посредника». ГТЛК привносит в стоимость перелетов ту самую «дополнительную цену», которая сводит на нет все технические преимущества лайнера.
«Я попросил Минфин и Минэк разобраться. Если эта организация привносит какую-то дополнительную стоимость и повышает стоимость перелетов для людей, может, такая компания не очень нужна?» — жестко ставит вопрос Трутнев, не исключая подключения Счетной палаты и прокуратуры.
Цена вопроса
Опасения полпреда имеют под собой веские основания. Стоимость самолета за последние годы выросла драматически. Если в 2023 году средняя цена Ил-114-300 колебалась в районе 1,44 млрд рублей, то теперь прогнозная стоимость составляет 2,6 млрд рублей, а первые три машины и вовсе потянут по 4 млрд за штуку .
Даже в Минтрансе признают: летно-технические характеристики пока не соответствуют плановым. На первых порах эксплуатанты столкнутся с «детскими болезнями», и промышленность сама хочет первое время держать самолеты поближе к заводам. Именно поэтому «Аврора», остро нуждающаяся в новых бортах, начнет получать их только с 2028 года.
Эксперты отрасли бьют тревогу: высокая стоимость лайнера неизбежно закладывается в лизинговые платежи, а те — в стоимость билетов. Для социально значимых перевозок на Дальнем Востоке это путь в никуда. Государство будет вынуждено субсидировать не только покупку самолетов, но и каждый билет, либо авиакомпании просто откажутся от дорогой техники, продолжая эксплуатировать старье.
Взлетная полоса с препятствиями
Ил-114-300 — самолет действительно нужный и, судя по техническим характеристикам и первым отзывам, удачный. Он способен работать там, где не сядет тяжелый лайнер, возить 68 пассажиров на дальность до 1900 км, используя грунтовые полосы и арктический холод .
Но сейчас судьба программы зависит не от инженеров и летчиков-испытателей, которые героически завершают сертификацию. Она зависит от финансовых чиновников и способности государства убрать бюрократические и посреднические «подушки безопасности», которые делают спасителя региональной авиации «золотым».
Парадокс: мы создали самолет, чтобы летали люди, но выстроили такую систему лизинга, что летать будет только сам бюджет. И если вовремя не «сбить цену», как того требует Трутнев, очередь из желающих летать на Ил-114-300 может ограничиться только индийскими авиакомпаниями, а наши собственные «Авроры» так и останутся на приколе в ожидании чуда. Чудо, судя по всему, придется выбивать через прокуратуру.