Обманчивая близость: реальность контейнерных перевозок по СМП
Парадокс скорости: когда выигрыш в расстоянии не равен выигрышу во времени
Ключевой парадокс СМП, на который указывают эксперты, заключается в том, что выигрыш в расстоянии далеко не всегда конвертируется в выигрыш во времени и деньгах. «В контейнерных перевозках экономику принято считать не милями, а регулярностью и оборотом. Чтобы было дешево, нужна предсказуемая как электричка линия, высокая частота, гарантированный слот и стабильный сервис», – поясняет генеральный директор компании «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров. Именно этой предсказуемости СМП сегодня и лишен. Средняя скорость судна в арктических широтах редко превышает 15 узлов против стабильных 20 узлов на южном маршруте. Ледовая обстановка, необходимость следования в караване за ледоколом, сложные погодные условия – все это минимизирует эффект от сэкономленных миль. «На СМП к этому почти всегда добавляется «северная надбавка» – требования к ледовому классу, проводка, страхование, ограничения по навигационному окну и, главное, вариативность по фактическим срокам. Теоретически можно приехать быстрее, но на практике календарь часто «съедают» ожидания, погода и операционные паузы», – констатирует Д. Говоров. В итоге разница в транзитном времени может оказаться минимальной, а расписание становится условным.
Проблема флота
За кадром красивых карт остается фундаментальная проблема флота. СЕО и учредитель «Фрэйт Логистик Групп» Михаил Дьяконов, приводит расчеты: «Если сравнивать ключевые пары портов, СМП получается значительно короче... Однако в реальной экономике контейнерных линий расстояние – лишь один из факторов». Основные магистральные контейнеровозы – гиганты типа Maersk Triple-E, вмещающие более 18 000 TEU, – проектировались под Суэцкий канал. Их экономика строится на предельной загрузке и масштабе. Для СМП они непригодны ни по ледовому классу, ни по габаритам. «Использование СМП выгодно лишь для контейнеровозов меньшей вместимости, используемых относительно небольшими компаниями-перевозчиками. Такие суда обычно и на южном маршруте идут со скоростью не выше 15 узлов. В этом случае сокращение расстояния действительно дает заметную экономию времени доставки», – констатирует М. Дьяконов. Это автоматически делает арктический маршрут менее конкурентным для массовых, низкомаржинальных грузов. К тому же таких специализированных судов в мире крайне мало. Заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин, подтверждает: «Линии, работающие на СМП, оперируют судами меньшей вместимости... эти суда должны обладать соответствующим ледовым классом – а таких «коммерческих» судов крайне мало в мире. Поэтому, говоря о перспективах развития маршрута, необходимо строительство новых судов подходящего класса, что является очень затратным и в конечном счете напрямую влияет на себестоимость перевозки этим маршрутом».
Сезонность и ненадежность
Сезонность навигации, ограниченная, по словам М. Дьяконова, «с августа по октябрь, то есть около трех месяцев в году», накладывает еще одно ограничение. Она делает невозможным создание круглогодичных регулярных линейных сервисов, которые являются кровеносной системой мировой торговли. «Годовой оборот флота через СМП ограничен примерно 25% года. Остальное время те же суда вынуждены работать на маршруте через Суэц», – отмечает эксперт. Такой прерывистый характер работы снижает инвестиционную привлекательность маршрута для крупных логистических игроков. А. Каналин добавляет: «Выбирая этот маршрут, контейнерные грузы можно доставить в Архангельск и Санкт-Петербург. Архангельский порт работает круглогодично и обрабатывает контейнеры, но инфраструктура не позволяет делать это в большом объеме, плюс на этом рынке не так много надежных перевозчиков. Поэтому, выбирая для себя доставку по «Ледяному шелковому пути», грузовладелец должен четко понимать, попадает ли он в сезон навигации, подходит ли номенклатура и характеристики груза для данной доставки, а также насколько важны гарантии по срокам доставки, ибо из-за изменений климатических условий, расчетное транзитное время в 35 дней может быть увеличено». Кроме того, эксперт делится опытом: «Мы сами в этом году столкнулись с ситуацией, когда должны были попасть на последнее судно, уходящее из Китая по СМП, еще в сентябре разместили букинг, а уже после выхода судна из порта выяснилось, что морская линия изменила маршрут и направила судно через Индийский океан. Подобные случаи подрывают саму основу логистического планирования – надежность.
Как риски Арктики конвертируются в стоимость
Директор Центра страхования транспортных рисков ООО «СК «Капитал-полис» Павел Евстратов выделяет особый профиль опасностей маршрута: «Одним из принципиальных факторов является ограниченность инфраструктуры и удаленность от пунктов аварийно-спасательного реагирования. Несмотря на развитие арктической группировки ледокольного флота и служб обеспечения, расстояния между портами убежища и сложные метеоусловия могут существенно увеличить время реагирования при аварийных ситуациях. Для страховщика это означает потенциальный рост размера убытка и сложности при организации спасательных и аварийно-восстановительных работ».
Кроме того, ключевым фактором эксперт называет непредсказуемость ледовой обстановки и разрушительное для многих грузов сочетание низких температур с повышенной влажностью. «Для контейнерных перевозок, где логистика зачастую выстроена с высокой точностью по срокам, такие задержки могут иметь критическое значение», – подчеркивает П. Евстратов. Он четко сегментирует грузы: наиболее уязвимыми, а значит, и наименее подходящими для СМП, являются скоропортящиеся товары и высокотехнологичная электроника. Оправдан маршрут, по его мнению, в первую очередь для сырьевых и промышленных грузов, менее чувствительных к срокам и условиям.
Где СМП находит свою силу
Так в каких же сценариях Северный морской путь находит свою нишу? Эксперты сходятся во мнении, что его настоящее – не в массовых контейнерных потоках, а в специализированных, «проектных» перевозках. «В проектной логистике и «особых» цепочках поставок, где цена ошибки выше ставки фрахта… он может быть оправдан. Там важнее управляемость рисков и возможность обойти узкие места, чем абсолютный минимум тарифа за единицу», – говорит Д. Говоров. Он приводит пример из практики: доставка 120-тонного элемента стартовой инфраструктуры для космодрома «Восточный». Кейс включал подготовку вывоза груза с завода, усилением и постройкой инфраструктуры, временными решениями по дорогам, перекрытиями и согласованиями с ГИБДД.
Для стандартных контейнеров СМП может стать лишь резервным или сезонным вариантом. А. Каналин резюмирует: «Путь через СМП на данный момент может быть оправдан при трех сценариях: первое – сезон навигации, второе – своевременная готовность груза к отправке, и третье – подходящий регион доставки». При этом, по его данным, «Говоря о сроках, традиционный маршрут из портов Китая до Санкт-Петербурга занимает 50–55 дней, а расчетный срок через СМП составляет 30–35 дней, но при этом стоимость перевозки полностью сопоставима. Получается, что при выборе оптимального маршрута под свой груз, грузовладелец делает выбор между сроком и повышенным риском. А рисков при доставке через СМП достаточно: это и сложные климатические условия, и недостаток инфраструктуры (по сути, только два крупных порта по пути следования), и буквально два перевозчика, которые тоже действуют по своему усмотрению». Выбор, таким образом, сводится к компромиссу между потенциально более коротким сроком и принятием на себя повышенных операционных и страховых рисков.
Таким образом, несмотря на оптимистичные прогнозы по росту грузооборота, согласно прогнозам «Росатома», по итогам 2025 года оборот контейнерных грузов по СМП вырастет до 400 тыс. тонн грузов против 180 тыс. тонн в 2024-м. Тем не менее для по-настоящему массовых регулярных контейнерных потоков экономическая эффективность арктического маршрута остается достаточно низкой в сравнении с главными магистралями мировой торговли, отметил М. Дьяконов. СМП в контейнерных перевозках остается «дополнительным и ограниченным инструментом, применимым в отдельных временных и рыночных сценариях». Развитие маршрута требует колоссальных инвестиций не только в ледокольный флот, но и в портовую инфраструктуру, коммерческий флот ледового класса и системы управления рисками. Пока же СМП остается важным, но узкоспециализированным инструментом в логистическом арсенале, востребованным скорее для реализации масштабных национальных проектов и нишевых коммерческих задач, чем для переформатирования карты мировой торговли.