Операторов готовят к досрочному списанию вагонов

ОАО «РЖД» предлагает государству разработать субсидируемую программу утилизации вагонов, приближающихся к предельному сроку эксплуатации – с оставшимся сроком службы от 3 до 5 лет.

Мнения разделились

Меры досрочного списания подвижного состава, помимо прочего, могли бы поддержать вагоностроителей, столкнувшихся сегодня с серьезным падением спроса. В частности, в июле производство вагонов упало к аналогичному месяцу 2024 года почти на 30%.

Между тем единого мнения у операторского рынка на предложение о списании парка с остаточным ресурсом нет.

Так, в одной из компанией утверждают, что собственники, списывая подвижной состав с остаточным сроком службы 3–5 лет, будут закладывать свои потери в себестоимость перевозок. В свою очередь, с удорожанием услуг по предоставлению вагонов вероятен отток грузов с инфраструктуры РЖД на альтернативные виды транспорта. Кроме того, увеличение стоимости перевозки приведет к росту стоимости конечной продукции и риску падения объемов реализации у производителя, не исключает оператор.

Другие участники рынка не исключают целесообразности досрочного выбытия парка, однако подчеркивают, что только собственник, исходя из собственных программ обновления, может принимать решения о списании вагонов, не ограничиваясь при этом остаточным сроком эксплуатации 3–5 лет. В ином случае введение какой-либо регуляторики приведет к созданию дополнительных барьеров, снижая привлекательность операторского рынка для инвесторов.

Кто ответственен за баланс?

Досрочная утилизация подвижного состава видится монополией как одна из мер по стабилизации перевозочного процесса в условиях профицита вагонов.

Как уже сообщал РЖД-Партнер, в качестве основного решения РЖД предлагают установить верхний лимит численности вагонного парка на сети в 1,1 млн ед. При этом появление новых вагонов может происходить только по мере списания выбывающих по сроку службы. Указанный порядок предлагается корректировать расчетами Института экономики и развития транспорта по росту грузовой базы и величине избыточного парка.

Однако операторы ссылаются на недоступность материалов АО «ИЭРТ» для изучения.

«По существу рассматриваемого предложения, где за основу построения рыночной модели предлагается взять расчет профильного института РЖД, есть главный вопрос: готовность РЖД совместно с ИЭРТ нести ответственность за расчеты, если предъявляемый груз не может быть вывезен ввиду недостаточного наличия парка, если оборот вагона будет не соответствовать расчетному, если сектора экономики будут нести убытки из-за несвоевременного вывоза готовой продукции», – обращает внимание один из операторов.

В операторском сообществе высказываются мнения о целесообразности централизованного государственного управления балансом грузовых вагонов, осуществляемого профильными министерствами (Минтранс, Минпромторг). Осуществление такого управления в интересах только РЖД, заявляющих о профиците подвижного состава, в этой связи считается недопустимым.

В ситуации, когда темпы роста вагонного парка опережают темпы развития и модернизации инфраструктуры и локомотивного парка, а также при многочисленных случаях невыполнения планов по объему перевозок (погрузки) регулирование баланса парка вагонов только способом, выгодным исключительно владельцам инфраструктуры, со временем может привести к стагнации отрасли в целом, считают сторонники этой позиции.