РЖД задумались на тарифном перекрёстке. От Госплана к Прейскуранту: неоднозначный взгляд монополии на кросс-субсидирование железнодорожных грузов

В канале газеты «Гудок» был опубликован пост под названием «В РЖД приступили к модернизации тарифной политики». Пост сделан в жанре близком к пресс-релизу — он как бы должен объяснить широкой публике, в связи с чем предполагается изменение тарифов и выпуск нового Прейскуранта №10-01. Наряду с рядом верных утверждений в посте есть некоторое количество ошибочной информации. Полагаю, необходимо во избежание распространения ошибок это отметить, ибо иногда СМИ могут, не раздумывая и не перепроверяя фактическую сторону дела, ретранслировать ошибки. В частности, в посте сказано следующее: «"Зашитое" в системе перекрёстное субсидирование перевозок одних грузов за счёт других и обусловленные географией согласованные с Госпланом СССР скидки на дальность в новых реалиях привели к перекосам в экономической логике перевозочного процесса». Здесь есть вот какая ошибка. Дело в том, что выделение трёх тарифных классов и перекрёстное субсидирование между ними не является наследием Госплана. Скорее, наоборот: именно в момент перехода от плановой экономики к рынку и возникла необходимость в появлении тарифных классов, в которые грузы были сгруппированы по платёжеспособности (через учёт параметра «транспортная составляющая» в конечной цене продукции). Сделано это было с 1 августа 1995 года. То есть как раз тогда, когда железнодорожный транспорт постепенно уходил от старых принципов построения тарифов, свойственных плановой экономике.

Впрочем, строго говоря, перекрёстное субсидирование отчасти было и в советских тарифах, но там не платёжеспособность была источником дифференциации, а скорее государственная политика в отношении отдельных отраслей. Довольно подробно принципы отнесения грузов к разным тарифным классам описаны, например, в монографии Б.М. Лапидуса «Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений: системный анализ» (2000, 2-е изд. 2001). Ещё одна цитата из поста: «Действующая тарифная система давно не отвечает коренным образом изменившимся с момента её создания принципам формирования структуры перевозок. При плановой экономике с её помощью обеспечивался ценовой баланс при поставке сырья и вывозе готовой продукции с промпредприятий». То, что «действующая система давно не отвечает», возможно и верно, во всяком случае, дискуссии о том, в чём именно она не отвечает и насколько, давно идут в отраслевом экспертном сообществе. Но вот думать, что действующая тарифная система действует со времён плановой экономики — не верно. Ныне действующий Прейскурант №10-01, лежащий в основе тарифной системы, вступил в силу 28 августа 2003 г., а рассчитывались его параметры (соотношения между теми или иными элементами) по данным о расходах за 1999 и 2001 годы. Таким образом, Прейскурант уже решал задачи не плановой экономики, а рыночной конца 90-х — начала 2000-х. Кроме того, понижающие коэффициенты за дальность (и не только для угля) — это тоже было порождение этих лет, когда стимулирование экспорта было важной государственной задачей. Например, именно в 2003 г. появились понижающие коэффициенты для угля на расстояния свыше 3500 км, понижающие коэффициенты для чугуна, для легковых автомобилей и т.д., и т.п.

Фарид Хусаинов. Фото: сайт ВШЭ И ещё один момент. В статье сказано, что «Выправить их [недостатки] должен справедливый, экономически обоснованный «чистый» тариф (без перекрёстного субсидирования)». Этот момент тоже нужно немного пояснить. Во-первых, дифференциация тарифов по платёжеспособности — это, с одной стороны, строго говоря, не всегда перекрёстное субсидирование. У вас может быть ситуация, когда тарифы на перевозку различаются существенно, но при этом ни один не является убыточным, просто у них разная рентабельность: у одного 5%, а у другого 55%. С другой стороны, и такое состояние иногда называют перекрёстным субсидированием, потому что низкодоходный груз всё равно субсидируется за счёт высокодоходного. Если понимать под перекрёстным субсидированием такое широко понимаемое явление, как существенное различие тарифов на разные грузы (поскольку в этом случае, хоть и не полностью, субсидируется перевозка другого груза, но тем не менее можно сказать, что часть «минуса» покрывается за счёт более доходных грузов), то нужно отдавать себе отчёт, что разброс между доходностью грузов существует практически на всех железных дорогах мира, начиная от частных железных дорог в США (где, например, доходная ставка от перевозок угля в 2,5–2,7 раза ниже, чем доходная ставка от перевозок химикатов) и до государственных железных дорог в Китае (где парадоксальным образом наоборот тарифы на перевозку угля в 2,7 раза дороже, чем тарифы на перевозку, например, нефти), от современных тарифов РЖД до тарифов железных дорог дореволюционной России (некоторые примеры см. здесь).  Таким образом, дифференциация тарифов, ценовая дискриминация и (в большей или меньшей степени) перекрёстное субсидирование (в указанном смысле слова) присутствуют практически во всех тарифных системах железных дорог мира. Хотя степень и масштаб этой дифференциации различаются существенно.

Пожалуй, единственным исключением за всю историю железных дорог, когда тарифы были построены без дифференциации, без перекрёстного субсидирования и без ценовой дискриминации, была т.н. «Эльзас-Лотарингская тарифная система», которая в конце XIX века (с 1870 по 1900 гг.) применялась на части железных дорог Германии.

Так что, скорее всего, авторы статьи в канале «Гудка» (я предполагаю) имели в виду не отказ от перекрёстного субсидирования, а возможно сокращение его масштабов (степени дифференциации). Я здесь сейчас не обсуждаю, хорошо это предложение или нет, я лишь хочу подчеркнуть, что то, что в статье подаётся как что-то само собой разумеющееся, вообще говоря, за исключением одного исторического прецедента больше нигде не прижилось. Что же касается разговора о рациональности или нерациональности перевозок («Гудок» пишет: «масштаб этой нерациональности растёт. За 10 лет непродуманные отправки угля с запада на восток выросли почти в 1,7 раза»), то это отдельная большая тема: что вообще считать рациональными перевозками — об этом как-нибудь в другой раз. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ ИСТОЧНИК