Поставщики стройматериалов проиграли из-за резкого изменения правил в РЖД
– ДМЗИ, введенная ОАО «РЖД», изначально позиционировалась как механизм для повышения эффективности планирования перевозок и минимизации простоев подвижного состава. Однако на практике она создала дополнительные сложности для грузоотправителей, в том числе и в секторе строительных материалов.
ДМЗИ в определенной степени задублировала имеющийся у ОАО «РЖД» и предусмотренный действующим законодательством инструментарий по согласованию перевозки, а именно предусмотренной требованиями Устава заявки ф. ГУ-12 с согласованным перевозчиком графиком погрузки. Фактически ДМЗИ, равно как и СКПП, а также система согласования запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов вводят дополнительные фильтры для предъявления к перевозке вагонов. Причем с тем, что у системы железнодорожного транспорта могут быть технологические ограничения никто не спорит, вопрос сейчас в большей степени в том, как они реализованы и на каких принципах РЖД принимают к перевозке вагоны. У нашего отраслевого объединения НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», а также у многих других отраслевых ассоциаций на этапе публичного обсуждения законодательной инициативы было большое количество замечаний к поправкам в Приказ Минтранса № 192, вводящим перерабатывающую способность и вместимости железнодорожных путей в качестве ограничений по приемке вагонов. К сожалению, на этапе принятия закона замечания грузовладельцев не были учтены и наши худшие ожидания оправдались – перевозчик серьезно расширил перечень оснований, по которым вагоны не принимаются к перевозке, причем даже в ситуации острой потребности в перевозке.
Нередкими стали парадоксальные ситуации: у цементных заводов есть оплаченные клиентами заявки, но нет возможности направить клиентам цемент по причине занятия путей клиента порожними вагонами, которые у него не принимает РЖД при наличии оформленных заготовок на возврат порожняка.
– С ДМЗИ Вы связываете отрицательную динамику погрузки стройматериалов на сеть?
– Да. Причем объяснить это общим ухудшением ситуации в строительной сфере нельзя, ведь две другие номенклатуры, которые являются маркером состояния строительной отрасли – цемент и черные металлы – сократились на 9–10%. А погрузка строительных грузов, большая часть из которых перевозится в полувагонах, упала сразу на 27%. Причиной провала, по мнению отраслевого сообщества, являются сложности с приемом к перевозке порожних вагонов, а также ужесточение согласования перевозок на припортовые дороги (главным образом Октябрьскую и Северо-Кавказскую), являющиеся лимитирующими направлениями.
– Как сказалось на погрузке номенклатуры изменение правил по обороту порожних вагонов?
Изменение «правил игры» было неожиданным и, как кажется всем в строительной отрасли, не вполне проработанным. И на надежности поставок сказалось резко отрицательно. Причем от срыва контрактов и государственных строек здесь спасло то, что данные изменения пришлись на IV квартал – период затишья в строительстве. В IV квартале 2024 года ОАО «РЖД» ввело ограничения при согласовании запросов-уведомлений на отправку порожних вагонов под погрузку. В настоящее время прием порожних вагонов осуществляется в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 27.11.2024 г. № 2910/р «Об утверждении технологии рассмотрения запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов».
Устанавливаемые ежесуточные нормативные параметры («шахматки») согласования запросов-уведомлений для прочих родов подвижного состава (минераловозы, зерновозы, окатышевозы и др.), куда входят и хопперы-цементовозы, не позволяют в полном объеме оформлять под погрузку необходимое количество порожних хопперов-цементовозов, исходя из потребностей грузоотправителей и согласованных заявок ГУ-12.
Стоит отметить, что принятые меры по ограничению оформления парка были призваны ограничить допуск на сеть универсальных типов подвижного состава и в первую очередь наиболее профицитного парка – полувагонов. Специализированные хопперы-цементовозы, на которые приходится свыше 80% всех перевозок цемента, к профицитным категориям не относятся, что признавала, в частности, и сама монополия. Отчасти по этой причине в период высокого потребления цемента производители вынуждены привлекать парк захимиченных зерновозов и минераловозов для перевозки навального цемента.
Цементовозы являются специализированным, а не универсальным парком вагонов. Поэтому ограничивать их допуск на сеть наравне со всеми мы считаем неправильным. В настоящее время мы активно взаимодействуем с ОАО «РЖД» и операторским сообществом для исключения хопперов-цементовозов из категории прочих родов парка при нормировании шахматок при согласовании запросов-уведомлений на отправку порожних вагонов. Надеемся положительно решить это вопрос до наступления строительного сезона.
– Может ли груз (цемент, щебень) вернуться на железнодорожную сеть или номенклатура навсегда ушла к автоперевозчикам?
– За последние 2 года фиксируется снижение погрузки строительных грузов на сети ОАО «РЖД», которое связано с ограничениями в работе железнодорожного транспорта и увеличением сроков оборота вагонов. С учетом общего роста производства и потребления цемента в 2024 году (более чем на 2% к 2023-му) погрузка цемента железнодорожным транспортом в 2024-м сократилась на 4,7% по сравнению с 2023-м, а в январе 2025 года сократилась на 10,2% по сравнению с январем 2024-го.
Сложности с согласованием железнодорожных перевозок, длительные простои вагонов, дефицит специализированного подвижного состава и отсутствие возможности влияния на процессы железнодорожных перевозок делают их все менее привлекательными для большинства предприятий строительной сферы. Автоперевозки лучше прогнозируемы и обеспечивают более точные сроки доставки, что является критически важным для отрасли. Кроме прочего, даже несмотря на ужесточение законодательства в сфере автомобильных грузоперевозок (увеличение штрафов, развитие автоматических пунктов весогабаритного контроля, внедрение реестра добросовестных перевозчиков и прочие), рост издержек на железнодорожные перевозки в последние годы показывает более впечатляющую динамику и по темпам роста затрат обгоняет автотранспорт. Таким образом, автоперевозки будут продолжать развиваться, снижая долю железнодорожных отгрузок на величину около 2% ежегодно.
Для восстановления доли железнодорожных перевозок необходимо упростить процедуры согласования перевозок, гарантировать стабильное обеспечение специализированным подвижным составам (исключить хопперы-цементовозы из категории прочих родов подвижного состава при согласовании запросов-уведомлений на отправку порожних вагонов под погрузку), сократить сроки оборота вагонов и повысить прогнозируемость и прозрачность процессов для грузовладельцев. Таким образом, возможность возвращения строительных грузов на железнодорожную сеть зависит от того, насколько быстро будут решены существующие проблемы в работе железнодорожного транспорта.
Беседовала Алена Алешина