Крылом не вышли? Что происходит с импортозамещением самолётов

Отечественный самолёт МС-21 должен был поступить в авиакомпании ещё в прошлом году, теперь речь идёт – и то предположительно – о 2026 годе.

Как выживает наша авиация под санкциями и без давно обещанных новых российских самолётов, «АиФ» рассказал главный эксперт Института транспорта НИУ ВШЭ Фёдор Борисов.

Неисправная машина останется на земле

Алексей Дуэль, aif.ru: Фёдор Андреевич, в России сейчас летать на самолётах без­опасно?

Фёдор Борисов: Система устроена так, что небезопасная машина должна оставаться на земле. Неисправный самолёт никто в здравом уме в небо не отправит. Наши недруги своими санкциями планировали остановить работу нашей авиации, отрезав нас и от сервиса, и от поставок зап­частей. Этого сделать не удалось. Запчастей для самолётов классических моделей по миру достаточно, рынок смог сориентироваться и наладить поставки. Помогло,

что авиакомпаний у нас много: одному перевозчику перекрыть потоки было бы проще. Но то, что раньше можно было получить буквально на следующий день, теперь надо добывать неделями и месяцами. Растут цены, много закупают впрок, для хранения нужны склады... Из-за этого самолёты простаивают, а издержки растут.

На ценах билетов это, естественно, тоже сказывается.

– Перелёты станут золотыми?

– Цены на билеты будут расти, пусть и не радикально. Спрос увеличивается (у нас быстро растёт внутренний туризм), а предложение – нет. Парк отечественной гражданской авиации, вероятно, сократится, хотя и незначительно. Прошлым летом средняя загрузка рейсов была больше 95%. В этом году свободных кресел тоже не будет.

Вечен ли «вечный Ан»?

– Наши авиакомпании могли бы увеличить это предложение, нарастив число рейсов?

– Невозможно бесконечно увеличивать предложение в рамках имеющегося парка, интенсивность полётов имеет пределы. Очень ждём новые импортозамещённые отечественные самолёты, но пока они только готовятся к серийному производству. Сейчас обсуждаются разные временные схемы: «мокрый» лизинг (аренда самолётов вместе с экипажами. – Ред.), каботаж (перевозка пассажиров между городами России рейсами иностранных перевозчиков. – Ред.), покупка бортов на вторичном рынке. Но пока довольствуемся тем, что есть.

– И когда наши новые лайнеры придут на регулярные линии?

– Глава «Ростеха» Сергей Чемезов анонсировал начало серийных поставок МС-21 перевозчикам в 2026 году. Надеюсь, что так и будет. В обычных условиях на создание нового лайнера или двигателя уходит 10 лет, наш авиапром решает в условиях санкций очень непростые задачи, чтобы ускорить этот процесс. Если у нас получится с существующими сложностями уложиться в такой срок, это будет хорошим результатом.

– Даты выпуска отечественных бортов постоянно отодвигаются. Может, пока имеет смысл возобновить производство старых добрых Ту-154 или Ан-2?

– «Аннушку» восстановить в производстве затруднительно – в советские годы её выпускали в Киеве фирмой Антонова, а большинство машин и вовсе в Польше, куда была передана конструкторская документация. Самолёт, конечно, вечный – перетянул обшивку крыльев и летай себе. Имеющийся парк Ан-2 по-преж­нему не мал, но требуются новые двигатели – старые к Ан-2 не выпускают уже несколько десятилетий. Когда появится новый двигатель, можно провести ремоторизацию (замена двигателей на новые улучшенной модели. – Ред.) имеющегося парка – это было бы неплохим, хотя тоже временным решением. В перспективе нам нужен иной самолёт в этом классе. Восстанавливать производ­ство Ту-154 нет смысла, так как у нас есть более современный Ту-214, серийное производст­во которого для пассажирских перевозок сейчас разворачивается.

Могут, должны и будут

– В этом году мы сможем добраться до любой точки России на самолёте?

– Несомненно. И авиакомпа­нии делают всё возможное, и государство помогает им субсидиями. Который год развиваются программы полётов между регионами – чтобы людям не приходилось летать, например, из Иркутска в Красноярск через Москву.

– Это касается и дальних пере­лётов, и местных авиа­линий?

– Наиболее спокойно за направления, где задействованы среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты семейств А-320 и Боинг-737, – их много. Первые отечественные поставки МС-21 будут в этом же сегменте. Чуть сложнее ситуация с дальне­магистральными широкофюзеляжными самолётами – они нужны, чтобы без пересадок добраться из Москвы до Дальнего Востока. Запас тут есть, но таких машин меньше. На местных авиалиниях работают самолёты Антонова, есть немного иномарок, никаких причин для серьёзных опасений нет. Хотя ремонт тех же Ан-24/26 часто может затягиваться – запчасти приходится изготовлять на заказ, это требует времени.

– Может, нам просто не нужны свои гражданские самолёты? Проще летать на импортных?

– Конечно нет. Россия может, должна и обязательно будет соз­давать свои самолёты. Кстати, создание собственного воздушного флота – задача, которая далеко не всем странам под силу. У Японии, например, при всём технологическом развитии это не получилось: выпустили опытный образец пассажирского самолёта, полетали на нём какое-то время и закрыли проект.

– А наши вообще ничего пока не выпустили...

– Самолёт нельзя создать на 99%, только на все 100%. Если возникнет проблема с каким-то узлом, его отдельным элементом, то, пока её не решат, двинуться дальше не получится. Поскольку есть задача обойтись без импортных комплектующих, приходится учиться разрабатывать и выпускать самые разные изделия, всю цепочку. Причём делать это экономически оправданными способами. Всё будет, но не мгновенно.

– Почему цены на билеты на соседних креслах могут отличаться в разы?

– Механизм работает так: более ранние билеты авиакомпания продаёт зачастую ниже себестоимости – их приобретают люди с невысоким доходом, для личных целей. Потребление в деловом сегменте другое: там часто нужно купить билет прямо перед вылетом – он значительно дороже. Если сделать ровную, единую цену для всех, то студентам и многодетным семьям придётся платить столько же, сколько топ-менеджеру компании. Будет ли это правильно?