В Китай со своим уставом логисты не приходят
В исследовании «Ставки и вагоны», которое проводит РЖД-Партнер, ситуация ежемесячно освещается. Действительно, сквозные железнодорожные ставки в апреле выросли в зависимости от морского порта отправления, привлекаемого к перевозке морского тоннажа и станции назначения в РФ – от 5 до 9%. Услуга ведь комплексная.
При этом аналитики предположили, что повышение цен на контейнерные перевозки грузов стал дефицит контейнеров в КНР. Подобные новости уже звучали в январе текущего года и дефицитом контейнеров в Азии пугали, строя умозаключения западных экспертов о последствиях атаки хуситов в Красном море. Потом выяснилось, что это не более, чем рассуждения, которые не основаны на фактических данных.
Импорт из Китая
Теперь снова всплывают аналогичного рода домыслы, связанные с опасениями у китайских отправителей санкций со стороны стран коллективного Запада. Похоже, что отправной точкой для них стало апрельское сообщение аналитиков Bloomberg о причинах сокращения китайского экспорта в РФ. Позднее всплыли сложности, возникшие с оплатой за перевозки и поставки товаров с китайскими банками.
Проблема в принципе не новая и связана с тем, что оплата может проходить и в национальной валюте. Однако инвойсы все равно пока что передаются по каналам, которые контролирует США. Сейчас обсуждаются вопросы, как обойти проблему и какие цифровые инструменты могут в этом помочь.
Однако снижение импорта в РФ из Китая связано с финансовыми ограничениями лишь отчасти. Основная причина – пропускные способности транспортной инфраструктуры на восточном направлении ограничены. Теперь их следует развивать.
Железная дорога и дорогие контейнеры
Что касается ставок на железнодорожные перевозки в контейнерах из Китая в Россию, то в целом они ниже, чем были, например, в период пандемии COVID в 3–4 раза.
В дальнейшем вели себя волатильно – в зависимости от ситуации на рынке. Прежде всего, в зависимости от наличия морского тоннажа и стоимости его фрахта. Для примера на морском плече от Шанхая до порта Восточный в 2023 году ставки колебались в промежутке от $900 до $4450. С января по октябрь они снижались с откатами то вверх, то вниз. В октябре достигли дна и затем продолжили подъем до $2800 в декабре.
Причем это в среднем. Ставки могли колебаться еще и в зависимости от ценника морского оператора, а также от размера субсидий, которые выделялись в той или иной провинции КНР. Их действия могли периодически приостанавливать или менять размер. Многое зависело от наличия товарных запасов на складах отправителей и накопительно-распределительных хабах, а также от условий подсыла порожних контейнеров.
Причем колебания ставок в 2024 году значительно слабее, чем в прошлом. Однако ранее почему-то волатильности аналитики не замечали. Как и того, что китайские тарифы всегда были высокими. Периодически их пытаются снизить. Однако не за счет регулирования тарифов, а за счет улучшения условий оборота контейнеров и оптимизации схем предоставления услуг.
Автомобильная логистика
Остается добавить, что железнодорожные тарифы в направлении Китая в РФ из-за ряда указанных факторов весной сформировались высокими. И в начале года они находились в фазе подъема. В апреле наступил спад. Причем по отдельным контрактам весьма солидный. Для сравнения рейс за 1 FEU из Шанхая в Москву месяц назад стоил $8400, а в апреле можно найти прайс и на уровне $5400. Если же говорить о некотором развороте вверх, то он связан уже именно с маем.
А если взять ставки автомобильных маршрутов, то они сейчас находятся в противоположной стадии – снижения. Кстати, весной владельцы тентованных фур на российском плече при перевозках из Китая предоставили достаточно умеренные ставки. И эти сервисы нередко выигрывали конкуренцию с железнодорожным транспортом при перевозках тарно-штучных и палетированных номенклатур.
Однако важно понимать не только цену логистики. При импорте для российского покупателя имеют значение и другие факторы. В том числе – предоставление субсидии из китайского бюджета региональным производителям в КНР, развивающим экспорт. Только они влияют на конечную цену закупаемых в КНР товаров, а не непосредственно на логистику поставок. Это также процесс, который находится в движении. Да и сам процесс ценоообразования на китайскую продукцию в РФ – сложнее, чем его обычно представляют в СМИ.
Отсюда следует вывод: для нивелирования колебаний, связанных с китайской логистикой, в РФ необходимо развивать товарно-распределительную складскую сеть.
«Чтобы дотянуться до китайских потребителей, нужно идти в онлайн. Формат национальных магазинов за последние 5 лет доказал свою эффективность, через них около тысячи отечественных производителей успешно продают свои товары за рубеж», – отметил вице-президент РЭЦ Алексей Солодов.
Кроме того, существенные колебания касаются спотового рынка. Если обращаться к крупным российским операторам, то там многие переменные затраты учтены в ставках предоставления услуг, отметил представитель компании, оказывающей комплексные сервисы на китайском направлении.