Пожалуй, самым обсуждаемым событием 2019 года в России стала катастрофа отечественного самолёта Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево.

Сразу после трагедии в обществе твёрдо укрепилось мнение, будто этот самолёт какой-то не такой, небезопасный, вечно ломается и т.д.

Даже спустя годы после крушения люди порой отказывались лететь, когда узнавали, что на их рейс был заявлен российский Суперджет.

Кроме того, потенциальные покупатели – иностранные авиакомпании отказывались от покупки российского самолёта, опасаясь, что пассажиры перестанут пользоваться их услугами.

За время производства было построено более 230 самолётов, четыре из которых были утеряны в связи с различными происшествиями. Так, например, в 2015 году в Мехико во время технической транспортировки на аэродроме борт XA-PBA врезался в телескопический трап, который используется как “рукав” для перехода пассажиров в здание терминала. Лайнер получил значительные повреждения носовой части и позже был списан. Другой инцидент произошел в 2018 году в аэропорту Якутска, когда SSJ-100 борт RA-89011 выкатился за пределы ВПП при посадке с деактивированным реверсом правого двигателя. Самолет также был списан.

Про катастрофическую посадку с “козлением” в аэропорту Шереметьево в 2019 году, думаю, помнят многие. Пожалуй, этот случай навсегда останется тёмным пятном в истории Суперджета, Аэрофлота и всей отечественной авиации.

Но мало кто знает, что еще задолго до трагедии в Шереметьево в 2012 году произошла другая, самая первая катастрофа самолёта SSJ-100. В ней также погибло много людей.

Весной 2012 года российский SSJ-100 принимал участие в демонстрационных полётах в рамках тура «Welcome Asia». Тур проходил по шести азиатским странам: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос и Вьетнам. Самолёту, только-только выходящему на международный рынок, была необходима реклама и покупатели. Авиакомпании из вышеупомянутых стран являлись потенциальными заказчиками. На время тура авиалайнер обслуживал российский экипаж.

Командир воздушного судна – 57-летний опытнейший лётчик-испытатель Александр Николаевич Яблонцев. Являясь шеф-пилотом ЗАО “Гражданские самолёты Сухого”, он “ставил на крыло” SSJ-100, участвовал в его разработке и проводил различные испытания. Фактически он был главным лётчиком из тех, кто на тот момент летал на SSJ-100.

Второй пилот – 43-летний Александр Павлович Кочетков. Тоже опытный лётчик-испытатель, налетавший на Суперджете порядка 600 часов. Штурман – 51-летний Олег Васильевич Швецов. Также в состав экипажа входили высокопоставленные лица ЗАО “Гражданские самолёта Сухого”. Пять человек летели в качестве пассажиров.

Лайнер уже отлетал свою программу в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Следующей на очереди была Индонезия.

Международный аэропорт имени Халима Перданакусумы, Джакарта, Индонезия
14:00 по местному времени
9 мая 2012 года

Сегодня у SSJ-100 борт RA-97004 запланирован уже второй демонстрационный вылет. Он должен продлится всего 30 минут в окрестностях аэропорта Джакарты. Помимо членов экипажа на борту находятся 37 человек. Все они были представителями иностранных авиакомпаний либо членами прессы.

Индонезия — крупнейшее островное государство в мире, состоящее из 17 тысяч островов. В таких условиях региональная авиация была очень востребована. И российский SSJ-100 мог здесь стать основной рабочей лошадкой. С связи с этим в кабину к пилотам был посажен пилот иностранной авиакомпании. Российские лётчики-испытатели собирались продемонстрировать своему иностранному коллеге все возможности воздушного судна.

В 14:15 SSJ-100 вылетел из Джакарты, повернул на юг и взял курс на Богор. Там он должен был развернутся, после чего вернуться в Джакарту. Простейший маршрут.

В 14:24 самолёт достиг высоты 3000 метров. Полёт проходил нормально. Лайнер достиг г. Богор, но тут КВС по неопределённой причине, вне плана полёта дважды запросил снижение до 1800 метров. Пилоты не знали, что данная высота являлась ниже минимально допустимой для полётов вне маршрута. Диспетчер, зная все эти ограничения, дал экипажу разрешение на снижение.

Позже будет установлено, что диспетчер в этот момент был перегружен и одновременно следил за 10 самолётами, тогда как его непосредственный руководитель и помощник отсутствовали на своих рабочих местах. Вдобавок диспетчер думал, что разговаривал с экипажем военного истребителя Су-30 ВВС Индонезии. По каким-то причинам система опознала российский гражданский самолёт как военный истребитель, который был гораздо маневреннее. Есть мнение, что из-за отсутсвия в базе данных SSJ-100, его обозначили как Су-30. С связи с тем, что неподалёку находилась тренировочная зона ВВС Индонезии, диспетчер решил, что Су-30 следует именно туда, поэтому разрешил снижение до 1800 метров.

Перед тем как идти на посадку пилоты запрашивают и получают разрешение на выполнение правой орбиты. Всё это время самолёт находился под контролем автопилота. Пока лайнер выполняет вираж, командир пытается совместить управление самолётом с рассказом о нём. В какой-то момент поочередно срабатывают сигнализации о приближении земли и о невыпуске шасси. Но самолёт был в густой облачности и визуально пилоты ничего не видели. Они не видели как их самолёт летит прямо в гору.

Сигналы опасности были проигнорированы экипажем. Они считали, что система дала сбой. В 7:32 российский самолёт SSJ-100 врезался в склон горы Салак на высоте 1860 метров над уровнем моря.

Индонезийский диспетчер заметил отсутствие метки SSJ-100 на локаторе только спустя 25 минут после крушения. Началась поисковая операция.

Обломки лайнера была найдены на следующий день в 8:35 утра, то есть спустя 18 часов после исчезновения метки самолёта. Место крушения представляло собой поляну под утёсом горы Салак на высоте 1860 метров. Местные называли эту гору “кладбищем самолётов”. Они рассказывали о других авиакатастрофах, которые происходили ранее неподалеку от горы Салак. Спасатели смогли добраться до места падения лайнера только спустя 9 часов. К сожалению, все находящиеся на борту 45 человек погибли.

Расследование причин катастрофы борта RA-97004 проводила комиссия индонезийского Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC). Было установлено, что оба пилота не участвовали в предполётном инструктаже, где специалистом доводилась информация об особенностях полётов в горных условиях. На этом инструктаже присутствовал только один член экипажа – штурман. Однако, ввиду плохого знания английского языка он практически ничего не понимал. Мало того, на картах у пилотов не была изображена гора Салак.

Экипаж практически ничего не знал о районе, в котором выполнял демонстрационный полёт. Из-за низкой облачности и плохой видимости они не смогли визуально разглядеть горы. А предупреждающую сигнализацию о близости земли списали на сбой системы и просто отключили.

Таким образом экипаж ошибся в выборе курса. А дальше, вместо управления самолётом во время выполнения им правой орбиты КВС разговаривал со своим иностранным коллегой и пытался рассказать о преимуществах SSJ-100. Пилоты сосредоточились на “продаже самолёта”, а не на управлении.

Перегруженность индонезийского диспетчера также сыграла свою роль. Диспетчерские службы Индонезии при передаче управления в аэропорт Джакарты и обратно считали, что самолёт летит в другую тренировочную зону и на радаре они ведут Су-30 ВВС Индонезии.

Как бы то ни было, SSJ-100 летает и по сей день. Крупнейшим эксплуатантом самолёта в РФ является авиакомпании “Россия”, являющаяся дочерним предприятием главной авиакомпании страны – Аэрофлота. Также Суперджет 100 находится в эксплуатации авиакомпаний таких стран, как Лаос, Казахстан и Таиланд.