«Ящик» гибнет за металл. Пустые контейнеры, застрявшие на сети РЖД, могут пустить под нож, заменив одноразовой тарой

Небывалое количество застрявших в Московском регионе железнодорожных контейнеров заставило участников рынка подумать, а не пустить ли «ящики» на металлолом. Взамен поступило предложение использовать так называемую «одноразовую» тару. Отдельные специалисты уже придумали схему, как провернуть такую операцию. Но стоит ли действовать столь кардинально и не навредят ли такие эксперименты отрасли, которую и так сотрясают всевозможные геополитические треволнения? Этот вопрос Vgudok задал экспертам и участникам рынка. Грузовые терминалы и логистические центры Московского региона ожидаемо оказались в оккупации порожних контейнеров из Китая. Проблема в том, что принять «ящики» удалось, а вот отправить обратно домой нет, это достаточно затратно. Чтобы как-то выйти из сложившейся ситуации, была предложена нетривиальная схема. В Китае покупается подержанный контейнер, средняя цена 1 тыс. долларов. Обратно в Поднебесную он возвращается в виде металлолома, и за него уже не придётся платить 1,2–1,4 тыс. На операторском рынке сходу идею не отвергли, но указали на некоторые оговорки. Например, на тот факт, что новые контейнеры по качеству уступают классической таре. К тому же везти в них можно не каждый груз. Пока что участники рынка сходятся во мнении, что использовать такой вариант можно, но как временную меру. Полностью перейти на одноразовые «ящики» не получится.

Фото: РИА Новости Проблема скопления на Московском транспортном узле порожних контейнеров, которые остаются из-за отсутствия обратной загрузки экспортом после доставки импорта из Азии, действительно серьёзная, она требует комплексного решения, рассказал vgudok.com представитель ПАО «Трансконтейнер» (входит в Группу компаний «Дело»). «Необходимо, чтобы собственникам было выгодно не хранить контейнеры брошенными, а оставлять в логистическом обороте. Мы не видим возможности эффективного решения проблемы за счёт одной меры, например, перехода к «одноразовому» контейнеру, нужен системный подход». Перегруз сети порожними контейнерами происходит не впервые, и причины каждый раз одни и те же.

Именно Центральный регион страны является основным потребителем импорта из Китая, который прибывает в контейнерах. Но отправить ящик обратно проблематично и не выгодно. К примеру, входящий поток в портах Дальнего Востока на 300 тыс. TEU выше, чем исходящий, помимо этого ещё имеются ограничения на вывоз порожняка. «Тот объём, который скопился в Москве и западных регионах — по некоторым оценкам, 150 тыс. контейнеров, — раза в четыре превышает показатели нормального периода. У нас доходило до 4 тыс. или чуть больше. В нормальном периоде, даже в пиковом, объём контейнеров составлял порядка 1,5 тыс.», — рассказал на «Транспортной неделе – 2023» исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров. Проблема простоя порожних вагонов не новая, ничего критического нет даже сейчас. Другое дело, что есть определённый дисбаланс, который перерос в то, что произошло на Московском узле.

Фото: РИА Новости Похожая ситуация с контейнерами частично наблюдается и на Дальнем Востоке, а некоторое время назад такое же происходило и в Санкт-Петербурге, рассказал Vgudok источник на операторском рынке. «В принципе, за контейнер отвечает собственник. Если он считает, что его можно утилизировать и купить новый «ящик», это его право. Если он думает, что его можно эксплуатировать, то этим и будет заниматься. Всё зависит от возможностей и желания. При этом одноразовые контейнеры в основном используются при перевозке недорогостоящих грузов, упаковка которых может быть утилизирована после разгрузки. Например, дорогие компьютеры, оборудование, в одноразовых контейнерах двигаться не будет. Есть аналог тех же флекситанков для наливных грузов, когда каркас есть, а дальше сама упаковка одноразовая. Массового применения эта идея не найдёт.

Суть контейнерных перевозок предполагает оборот тары, а не использование одноразового ящика как такового.

Всё зависит от того, какие затраты будут возникать у операторов при утилизации. Учитывая то количество тары, которое сегодня есть, это вопрос не быстрый и не дешёвый. Плюс надо понимать, как операторы будут работать с одноразовыми аналогами. Это меняет технологию работы. При этом РЖД вообще всё равно, им главное, чтобы контейнерные поезда ходили», — говорит наш собеседник. С утилизации контейнера сегодня в Москве можно получить 40–45 тысяч рублей. При этом надо потратить деньги на транспортировку к месту утилизации. То есть при нынешних ставках, если есть новый контейнер из Китая или с Дальнего Востока, их порезать на металлолом в России, ничего окупить нет возможности, заработать денег невозможно. Иначе надо несколько рейсов сделать.

Схема простая: если не надо отвозить контейнер обратно, возможна его утилизация, но только если он старый, рассказал заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Экономически целесообразно утилизировать контейнер, чем его ремонтировать. Это практика довольно старая. Часто ящики продают или используют их в хозяйственных нуждах. Это мировая практика. Но поставить такое на поток не получится. Импортные грузы, которые едут в контейнерах, — это не уголь, не щебень, не металл. Это дорогостоящие товары конечного потребления: бытовая техника, гаджеты, компьютеры, одежда, обувь, всевозможные дорогостоящие изделия. Часто стоимость таких товаров, перевозимых по железной дороге, — это десятки миллионов рублей. Подбирать под такие перевозки ветхие, одноразовые «ящики», которые дырявые, которые могут быть залиты в пути следования влагой, не пройдёт. Важен по факту товарный вид, важно неповреждение товарной упаковки.

Так что эта история может касаться только уже устаревших контейнеров.

Поэтому проблема с дисбалансом грузопотоков, которая является причиной возникновения большого количества невостребованных контейнеров на Московском узле, остаётся. Но есть и другой способ. Контейнеры везут в другие регионы, где хватает грузов: Сибирь, Урал. Либо есть надежда, что контейнеры будут массово сбрасывать на море через Санкт-Петербургский порт и дальше везти с целью погрузки в другие страны, в Южную Америку, Африку», — резюмирует эксперт. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Захар Максимов