Ставки сделаны, господа! Рынок замер в ожидании роста ставок на подвижной состав в 2019 году
В конце года ИПЕМ опубликовал рейтинг ставок предоставления полувагонов. Хайп на дефиците вполне предсказуемо оборачивается перегретым рынком, падением спроса на продукцию вагоностроителей и возвратом вагонного профицита — главный вывод, который можно сделать. Впрочем, пока на рынке дефицит вагонов сохраняется. По данным ИПЕМ, самой дорогой в среднегодовом исчислении за 2018 год оказалась ставка предоставления полувагона — 2250 руб. в сутки, оказавшись на 27% дороже среднегодовой ставки 2017 года. ИПЕМ ожидает, что в связи с этим в 2019 году на сети может возникнуть профицит полувагонов, ставки пойдут вниз. И, соответственно, прекратится рост спроса на новый подвижной состав. На втором месте по размеру ставок оказались крытые вагоны, но по динамике роста, пожалуй, им принадлежит первое место. Так, средняя ставка предоставления крытых вагонов в 2018 году составила 1790 руб. в сутки, что на 35% выше уровня 2017 года. В институте считают, что ставки на них продолжат расти в 2019-м году. Значительная потребность в обновлении парка крытых вагонов, фиксируемая в среднесрочной перспективе, будет способствовать росту конкуренции среди вагоностроителей в данном сегменте. Самыми скромными оказались ставки на предоставление нефтебензиновых цистерн, чьи грузы отбирает трубопроводный транспорт. Средняя ставка предоставления нефтебензиновых цистерн в уходящем году выросла по отношению к 2017 году всего на 14% — до 960 руб. в сутки. И спрос на эти цистерны продолжит снижаться. 44% респондентов считают, что в 2019 году произойдёт повышение ставок.
В другом исследовании — опросе руководителей и экспертов компаний, проведённом месяц назад совместно ИПЕМ и ИС «Промышленные грузы», даётся прогноз на 2019 год. В опросе принимали участие операторы вагонов (30% от участвовавших в исследовании), логистические компании (23%), производители подвижного состава и грузоотправители (по 12%), представители смежных рынков (21%) и экспертного сообщества (2%). Всего лишь 18% респондентов считают, что в будущем году произойдёт снижение ставок, зато 44% уверено в обратном. При этом 69% ожидают рост ставок на крытые вагоны, 66% — на фитинговые платформы (66%), 54% — на зерновозы. Также 44% участников уверены, что продолжится рост ставок на полувагоны. Любопытно, что ставку в 2058 руб. в сутки участники назвали критической.
В принципе, очередное исследование ИПЕМ лишь дополнило картинку «образа будущего» рынка ж/д перевозок, который на основе консенсуса мнений складывается среди участников рынка. К сожалению, официальных мнений или прогнозов ни от регулятора, ни от РЖД мы не слышим. Про Минэкономразвития промолчим, его роль в нашей экономике мало изучена сама по себе. Так вот, недавно в статье, которая стала одной из самых популярных на сайте vgudok.com и на наших социальных платформах, мы писали ещё о двух исследованиях аналитического центра «Платформа» и того же ИПЭМ. Оба исследования, проведённые по разным методикам, пришли к аналогичным выводам: в ближайшие годы российский рынок вагоностроения ожидает перенасыщение, спад спроса на новые вагоны и, соответственно, снижение объёмов производства, а за ними и снижение арендных ставок на вагоны. Рынок ждёт очередной циклический спад. По количеству вагонов страна вернулась на позиции 2011 года.
Отметим, что складывающаяся на рынке ситуация напоминает 2012 год, когда вагоностроители насытили рынок новым подвижным составом. С 2006 по 2012 годы было выпущено 323,8 тыс. вагонов, после чего наступил период стагнации производства. Регуляторы, чтобы избежать кризиса вагоностроения (мы все помним выступления рабочих УВЗ, вливания в уставной капитал УВЗ десятков миллиардов рублей), предприняли искусственные меры, запретив эксплуатировать вагоны с не продлённым сроком службы. Сложно сказать, правильное это было решение или нет. Здесь смотря с какой колокольни смотреть: с точки зрения операторов — неправильное, с точки зрения сохранения вагоностроения и квалифицированного персонала — в контексте нон-стоп избирательной кампании единственно верное. Как бы то ни было, сотни тысяч вполне ещё пригодных к эксплуатации вагонов пошли под списание, и сегодня отечественный парк является одним из самых молодых в мире. По количеству вагонов страна вернулась на позиции 2011 года. Интересно, по какому пути теперь пойдут регуляторы, чтобы сгладить последствия очередного неминуемого витка спада спроса на новый подвижной состав. Скорее всего, объявленное вхождение Ростеха в капитал ОВК — это ответ рынка (ok, почти-уже-огосударственного рынка) на неминуемый кризис перепроизводства и неконтролируемое производство вагонов в 2006–2012 году. «Мягкий госплан», если хотите, ОПЕК, который будет регулировать количество произведённых вагонов по крупным производителям, позволит сохранить и производственные мощности, и компетенции, и рабочие места до следующего неминуемого роста. Когда он случится — исследователи пока не готовы предсказать. Роман Стрельцов