Концептуальный городской автобус, который построили на ЗИСе в 1954 году
В первое послевоенное десятилетие задача снабжения советских городов городскими автобусами вагонной компоновки практически целиком легла на плечи Московского автозавода имени Сталина. На других предприятиях Москвы, Ленинграда и Каунаса также пробовали строить собственные "вагонники" на переделанных шасси грузовиков ЗИС, однако их объемы выпуска оставались очень и очень ограниченными, а конструкция этих автобусов имела слишком много компромиссов, чтобы считаться удачной. Впрочем, к зисовским автобусам претензий тоже было много. Первую модель ЗИС-154, "напичканную" новыми технологиями (несущий металлический кузов, расположенный в корме дизель, электрическая трансмиссия, пневматические тормоза, автоматические двери), погубила сложность конструкции и низкая долговечность.
ЗИС-154
Автобусы ЗИС-154 часто ломались. При этом квалифицированные механики, способные отремонтировать дизель, тяговый генератор или электродвигатель, были в дефиците. А запчасти к этим агрегатам были в еще большем дефиците. "Сто пятьдесят четвертую" машину не спасла даже попытка перехода на карбюраторные рядные 8-цилиндровые моторы от лимузина ЗИС-110 (такая версия выпускалась в небольших количествах под обозначением ЗИС-154А). В общем, в необычайно короткий по меркам нашего автопрома срок эти автобусы отправили на пенсию, подготовив им замену в лице модели ЗИС-155: более архаичной по конструкции, но более простой в эксплуатации, что оказалось важнее.
ЗИС-155
Остались ли довольны заменой водители? С одной стороны, сходов с линии стало меньше, простоев в ремзоне тоже. Но с другой стороны - при переднемоторной компоновке кабина сразу наполнилась шумом, а также запахами бензина, выхлопа и картерных газов. Да еще появилась необходимость сотни раз за смену выжимать тугую педаль сцепления и "вколачивать" передачи в несинхронизированной коробке. В этом плане в конструкции серийных автобусов ЗИС-155 за десятилетие их производства не поменяется ничего. Тем не менее, попытки изменить ситуацию к лучшему, облегчив работу водителя, заводом предпринимались. Сначала в 1949 году к ЗИС-155 попробовали адаптировать опытную гидромуфту, разработанную ранее для ЗИС-110. Она позволила значительно снизить число переключений передач. На следующем этапе (в 1950-1952 гг.) применяли уже гидротрансформатор ЗИС-Э124 в паре с автоматическим двойным сцеплением и 1-ступенчатой или 2-ступенчатой коробкой передач. С такой гидродинамической трансмиссией в обычных условиях эксплуатации надобность в переключении передач полностью отпала. А самым кардинальным шагом в отношении доработки "сто пятьдесят пятой" модели стала постройка в 1954 году вот этого опытного автобуса, который не получил никакого отдельного собственного обозначения:
Заметили, в чем его особенность? Если характерные детали неочевидны, дам еще один ракурс для изучения:
Здесь уже сложно не заметить дополнительную вентиляционную решетку позади задней двери и значительно расширенный люк в задней панели кузова, в котором теперь даже предусмотрели штатные выемки под установку фонарей и номерного знака. Ну и чтобы развеять последние сомнения, можно взглянуть сюда:
Здоровенный зарешеченный люк в задней части левой боковины не оставляет никаких сомнений, что именно там прячется радиатор охлаждения двигателя. Так что же, этот ЗИС - заднемоторный? Да!
Более того, как вы можете заметить, силовой агрегат у него расположен поперечно. Далее рассмотрим моторный отсек
Карбюраторный двигатель модели ЗИС-124 - такой же, как на серийных ЗИС-155. При рабочем объеме 5,55 л он развивал 95 л.с.
Вентилятор с кожухом и радиатор расположились с левой стороны по ходу движения
А это вид снаружи через открытый люк в левой боковине моторного отсека: здесь, помимо радиатора системы охлаждения, расположился еще и масляный радиатор
Автоматизированная гидродинамическая передача здесь была точно такая же, какую уже успели ранее испытать на переднемоторных автобусах ЗИС-155. Она состояла из двойного фрикционного сцепления, гидротрансформатора (далее по тексту ГДТ) и специальной коробки передач. Сцепление служило для смены режимов работы трансмиссии, позволяя передать крутящий момент на колеса либо напрямую, либо через ГДТ.
Гидродинамическая передача заняла всю правую часть моторного отсека
А это, видимо, масляный радиатор гидродинамической передачи с собственным электромоторчиком для обдува
Управление сцеплением осуществлялось в автоматическом режиме при помощи пневмоэлектрической системы (пневмоцилиндр и соленоид для перемещения ведущего диска, центробежный регулятор, электрические концевики на рычаге КП и педали газа). А в КП имелось три положения, выбираемых вручную рычагом в кабине: передний ход, нейтраль или задний ход. В конструкции коробки имелась и муфта свободного хода, которая отключала ГДТ от трансмиссии при непосредственной передаче крутящего момента от двигателя на карданный вал. При любом перемещении рычага КП сцепление автоматически переводилось в нейтральное положение, а педаль газа отключалась пневмоцилиндром от дроссельной заслонки для снижения оборотов двигателя.
Поскольку силовой агрегат был установлен в заднем свесе кузова поперечно, то трансмиссию пришлось дополнить угловым редуктором после коробки передач, а также применить специальный ведущий мост с угловым расположением хвостовика главной передачи:
А это уже уже специальный задний мост с угловым расположением хвостовика и висящим на нем барабаном стояночной тормозной системы
С внедрением автоматического сцепления в кабине водителя остались всего две педали:
А вот такая картина теперь открывалась через створки переднего люка
Более крупный вид. Хорошо видны педали тормоза и акселератора
Тем не менее, особенно просторнее внутри не стало, поскольку в отсутствие кожуха моторного отсека перегородку кабины перенесли намного ближе к ветровому стеклу. Получилось вот так:
Перенос силового агрегата, конечно, обусловил изменение внутренней планировки автобуса. В передней части салона вместо 5-местного дивана теперь здесь смонтировали 2-местное сиденье против хода (позади водителя) и 3-местное сиденье вдоль правого борта кузова, организовав тем самым небольшую накопительную площадку:
В задней части салона над мотоотсеком появился подиум, на который перенесли с пола стандартный 5-местный диван. В свою очередь подиум заставил сдвинуть вперед последнее 2-местное сиденье по левой стороне и развернуть предпоследнее (продольное) 2-местное сиденье, установив его против хода движения.
Благодаря проведенной перепланировке общее число мест удалось увеличить с 50 до 51. Для большего понимания устройства интерьера имеет смысл привести еще две вот такие фотографии, сделанные с улицы через открытые двери:
Слева - вид через заднюю дверь, справа - через переднюю
Этот экспериментальный автобус не предполагался к производству именно в таком виде, а служил фактически ходовым макетным образцом для практической отработки компоновочных решений, которые предполагалось применить на будущей принципиально новой модели городского автобуса ЗИС-129. Об этом, впрочем, нужно будет когда-нибудь поговорить отдельно. А этот пост я закончу еще одной фотогалереей с кадрами деталировки опытного "заднемоторника":
Отсек аккумуляторной батареи
Инструментальный ящик
Бензобак
Лючок для доступа к ресиверам
Интересно, что приводил вот этот тросовый привод от механизма стеклоподъемника, закрепленного на задней стенке кабины? По-видимому, отвечал за привод жалюзи радиатора