Автомобильная промышленность в СССР была в первую очередь ориентирована на потребности войны, как и вся промышленность в целом. Смелые конструкторские идеи для гражданской техники попадали в серию уже устаревшими, модели, которые с десятилетиями становились нелепыми на фоне западных современников, продолжали сходить с конвейера. Кирилл Михайлов выбрал пять образцов мирного автопрома. Даешь стране угля! «БелАЗ-540А» БелАЗы — самые большие машины бывшего СССР. Выпуск крупнотоннажных карьерных самосвалов на заводе под Минском начался в 1965 году с модели БелАЗ-540. Грузовик был гордостью советской промышленности. Мало кто мог увидеть его в живую, отправившись на какой-нибудь угольный разрез, но запоминающийся образ был знаком всем по наглядной агитации — от плакатов до марок. Это был первый в СССР карьерный самосвал грузоподъемностью 27 тонн с гидропневматической подвеской колес, объединенными гидросистемами усилителя руля и подъемника кузова. Были применены и другие новшества: вместо шарикового рулевого механизма установлен винтовой, гидромеханическая трансмиссия (передача крутящего момента от двигателя к колесам) и сварная рама коробчатого сечения. Конструкторы сумели добиться соотношения в одну тонну груза на 800 кг. собственного веса машины (21 тонна). Все эти тонны тащил 12-цилиндровый дизель мощностью 375 л. с. с максимальной скоростью 55 км/ч. БелАЗ-540 выпускался до 1975 года. В постсоветское время завод выжил и продолжает выпускать самосвалы, обновляя модельный ряд. Последнее достижение — настоящий циклоп, самый большой в мире карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн. У него два дизеля по 2330 л. с. каждый, два топливных бака по 2800 л., максимальная скорость — 64 км/ч при собственном весе 360 тонн. Все эти цифры, естественно, уже попали в Книгу рекордов Гиннеса. До последнего времени 70% продукции БелАЗа шло на российский рынок. Автомобиль с коммерческим лицом «ЕрАЗ-762» Армянские малотоннажные фургоны с момента появления первого чертежа были обречены на несчастливую судьбу в советском автопроме. На Рижской автобусной фабрике (РАФ) был разработан проект фургона РАФ-977К, а для его производства выбрали площади строящегося в Ереване завода автопогрузчиков (ЕрАЗ). В 1973 году журнал «За рулем» пишет про ЕрАЗ: «У автозаводов несхожие судьбы. Одни возводят сразу, в темпе ударных строек, как тольяттинский гигант, другие мужают постепенно». «Рижский» ЕрАЗ-762 производился с конца 1960-х аж до 1996 года. Но ереванские конструкторы хотели большего. В течение нескольких лет они совместно с НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, Москва) разработали и к 1980 году начали выпускать мелкими сериями ЕрАЗ-3730. Это был фургон грузоподъемностью 800 килограмм полукапотной компоновки, что позволяло избавиться от болезни рижского фургона — перегруженного переднего моста. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 л. и мощностью 90 л. с. был унифицирован с АЗЛК, а коробку передач и ведущий мост поставлял Ульяновский автозавод (УАЗ). По паспорту ЕрАЗ-3730 мог разгоняться до 110 км/ч. На базе этой модели было разработано семейство машин, как, например, авторефрижераторы (10 таких фургонов построили специально к московской Олимпиаде-80). Когда Армения пришла в себя после кошмара блокады начала 1990-х, выяснилось, что об экспорте не может быть и речи. Микроавтобусы на базе ЕрАЗ-3730 поставлялись на внутренний рынок и стоили $5500. Была разработана модель «дача», или как теперь это называется кемпер, и рефрижератор, но, не выдержав конкуренции, Ереванский автозавод в 2002 году был объявлен банкротом. Первый на селе — КАЗ-608 Эта присказка про седельный тягач «Колхида» (КАЗ-608 в разных модификациях), который с 1966 по 1992 год производил Кутаисский автомобильный завод (КАЗ). Этот грузовик с двигателем от ЗИЛа (московский Завод имени Лихачева) мощностью 150 л. с. тянул полуприцеп массой 15,5 тонн со скоростью 70 км/ч. Но проблема была в низком качестве сборки грузовика и в том, что тягач с трудом брал десятиградусный подъем из-за особенностей развесовки по осям. Это был автомобиль с бескапотной конструкцией, для доступа к двигателю кабина, которая располагалась над двигателем, поднималась на 45 градусов. Бывало и такое, что кабина поднималась самопроизвольно, с понятным эффектом. Дальнобойщика из КАЗ-608 не получилось, но к гордости жителей Грузинской ССР Кутаисский автозавод был самым крупным в Закавказье. К 1991 году выпуск грузовиков остановился, в 2000-х годах были предприняты попытки отверточной сборки индийского грузовика Mahindra и тягача немецкой фирмы MAN. Попытки эти успехом не увенчались. Первый на селе ЛуАЗ-969 ЛуАЗ-969 выкатился на сельские дороги в 1966 году. Вопреки расхожему мнению, именно автомобиль из западноукраинского Луцка, а не «Нива», был первым внедорожником, который советская власть разрешила покупать гражданам. До этого Луцкий автозавод (ЛуАЗ) выпускал военный вездеход ЛуАЗ-967, так называемый «транспортер переднего края». В результате конверсии этой модели появился легкий микролитражный кроссовер с передним приводом, который оснащался двигателем от «Запорожца» мощностью 30 л. с. От двигателя этого шума было больше, чем толку — ЛуАЗ плохо набирал скорость. Машина, которую можно отнести к категории «табуретка на колесах», отличалась минимумом комфорта, да колхозникам и не надо было. В 1971 году была освоена модификация с полным приводом и блокировкой заднего дифференциала (в обычной машине при пробуксовке вращается то колесо, которое буксует, второе колесо в этот момент не получает вращательного движения от двигателя, блокировка позволяет вылезать из грязи и снега, потому что хоть одно колесо за что-нибудь да зацепится). С 1975 года на ЛуАЗы стали ставить двигатель мощностью 40 л. с. Особенность ЛуАЗа, которая легко может за пять минут свести с ума любого водителя, — схема переключения скоростей была устроена ровно наоборот по сравнению с традиционной. Первая передача включается движением рычага из нейтрали на себя и назад, вторая — на себя и вперед, и так далее. Стоил этот внедорожник 5200 руб., почти в два раза дешевле «Нивы» и на 200 руб. дороже «Запорожца». В 1990 году завод начал выпуск модели 1302 с двигателем от «Таврии» мощностью 53 л. с. При хорошей проходимости этот автомобиль не имел конкурентов по цене в своем классе — $2000. Спрос на эту модель был невысок, так что Луцкий автозавод пытался выжить, выпуская модели ВАЗ и УАЗ, а в 2006 году полностью перешел на сборку автобусов и троллейбусов. «Формула» Эстонии Эстонская ССР имела очень редкую специализацию в советском автопроме — Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ) строил гоночные машины для чемпионатов СССР в классе «Формула Востока». С одной стороны, советская власть спорт любила и поощряла, но с другой стороны буржуазные автошоу типа «Формулы-1» осуждались как коммерческие и идейно чуждые. Советские болиды получились инженерным воплощением этой двусмысленности. Модели ТОАРЗ заимствовали такие технические решения болидов «Формулы-1», как тщательно рассчитанную аэродинамику с применением антикрыла и граунд-эффекта, но двигатели на них ставили от Жигулей (ВАЗ-21011 и ВАЗ-2106). Даже после форсажа и самой хитроумной настройки они не выдавали больше 120 «лошадей» с пределом скорости 200 км/ч против 300 км/ч у современных им «формульных» автомобилей. Модель «Эстония-20» выпускалась с 1980 по 1985 год, всего было выпущено 263 машины, а одна из них стала тысячным гоночным автомобилем, сошедшим с конвейера ТОАРЗа. «Эстония-20» была основной моделью для гоночного спорта в СССР. Кузов из стеклопластика монтировался на пространственную раму из труб и оснащался передним и задним антикрылом. Завод ставил на эти автомобили двигатель от ВАЗ-21011 объемом 1294 см³ и мощностью 85 л. с. Коробка передач и трансмиссия были позаимствованы от ЗАЗ-968 («ушастый Запорожец»). Отпускная цена советской «формулы» была 8000 рублей при средней зарплате в 1980 году 155 рублей 12 копеек. Правда, в открытую продажу эти автомобили не поступали, так что обладатели средней зарплаты не особо и расстраивались из-за дороговизны отечественных болидов. По материалам: rustoria.ru
