"Лайнер мечты": как делают В787 Dreamliner

<p><span style="line-height: 22.3999996185303px;">В Boeing 787 Dreamliner много видимых и невидимых глазу инноваций. Это первый самолет, изготовленный наполовину из композитных материалов (комбинация алюминия, титана, углепластика). Фюзеляж из традиционного алюминия &mdash; это детали, соединенные вдоль и поперек огромным количеством заклепок. Фюзеляж из композитов создается по принципу one-piece barrel sections, т.е. цельные части скрепляются лишь вдоль.</span></p>

<p>Композиты делают самолет легче и прочнее. Авиакомпаниям это дает экономию топлива и снижает расходы на обслуживание. Пассажиры получают больший комфорт в полете &mdash; давление ниже, иллюминаторы на 65% больше.<b>&nbsp;</b>Плюс В787 способен преодолеть без посадки 13679 км &mdash; это &nbsp;как слетать из Лондона в Нью-Йорк и обратно. &nbsp;</p>

<p>История В787 началась на фоне серьезных изменений на авиационном рынке. В 2003 году Boeing впервые лишился лидерства &mdash; его потеснил Airbus, обогнав по числу проданных самолетов. В том же году американская корпорация заявила о начале создания &laquo;принципиально нового&raquo; самолета (собственно, ответ конкуренту) &mdash; первое время он проходил под кодом 7E7. Но главная амбиция Boeing оставалась безымянной недолго. Авиапроизводитель запустил акцию Name уour Plane, в которой мог каждый принять участие: выбрать понравившееся имя. Предлагалось четыре варианта &mdash; Dreamliner, Global Cruiser, Stratoclimber, eLiner. В голосовании участвовало полмиллиона человек из 160 стран; победил Dreamliner. Загадочную &laquo;Е&raquo; изменили на &laquo;8&raquo; (изначально &laquo;Е&raquo; интерпретировалась как &laquo;efficiency&raquo; или &laquo;environmentally friendly&raquo;, затем &mdash; &laquo;eight&raquo;).</p>

<p>Уже 26 апреля 2004 года Boeing объявил о стартовом заказчике &mdash; японский перевозчик ANA подписал контракт сразу на 50 самолетов общей каталожной стоимостью $6 млрд. Японцы получили хорошую скидку &mdash; возможно, 50%, ведь Boeing нужен был весомый контракт на запуске проекта. ANA, в свою очередь, поддержала авторитет страны &mdash; треть &laquo;лайнера мечты&raquo; отошло подрядчикам из Японии &mdash; Kawasaki, Fuji, Mitsubishi, в том числе GS Yuasa, производитель литий-ионных батарей. Такие батареи, как и многое другое в В787, использовались в авиации впервые. Они обеспечили &laquo;лайнеру мечты&raquo; &nbsp;преимущества &mdash; две легкие (по сравнению с предыдущими) батареи давали мощный заряд, они же почти десять лет спустя поставили его под удар (в январе 2013 года на самолете ANA произошло возгорание батарей, после чего &mdash; запрет на полеты).</p>

<p>Но не только японские компании оказались в проекте B787 &mdash; &laquo;лайнер мечты&raquo; делает почти весь мир, т.е. Boeing и производственный процесс организовал по-новому. &nbsp;Столь мощной международной кооперации не было ни у одного авиационного проекта. Обычно Boeing отдавал на аутсорсинг 35-50% комплектующих (прежде всего, двигатели и авионику). В случае с В787 этот показатель достиг 70%. Boeing исходил из того, что такой способ производства сэкономит деньги, ускорит процесс и позволит эффективно продвигать новый самолет на мировой рынок (пример та же&nbsp; ANA).</p> <p>У В787 оказалось 50 подрядчиков только первого уровня (компаний, с которыми у Boeing прямые контакты) и несметное количество суб- субподрядчиков. И вот вся карта мира на одном самолете: Италия &mdash; горизонтальный стабилизатор, секция фюзеляжа, Япония &mdash; крылья, центроплан, батареи, Южная Корея &mdash; законцовки крыльев, Великобритания &mdash; двигатели и шасси, Франция &mdash; наружные двери. &nbsp;&nbsp;В проекте участвует и Россия, поставляя титановые штамповки.</p>

<p>Внедрение новшеств &laquo;по всем фронтам&raquo; обернулось для В787 не только статусом &laquo;самый современный&raquo;, но и изрядным количеством проблем. Проект опоздал на три года &mdash; первый самолет ANA получила только в 2011 году. А бюджет вместо планируемых $5 млрд составили $32 млрд. Причем, Boeing заподозрили в получении субсидий от правительства США в $5 млрд &mdash; по законам ВТО помощь от государства запрещена.</p>

<p>Нужно продать не менее 1000 самолетов, чтобы окупить эти затраты. Сейчас в портфеле заказов Boeing &mdash; 1095 В787, из них 304 поставлены клиентам (данные на июль 2015 года).&nbsp;</p>

<p>В787 столкнулся с непредвиденными сложностями, которые потребовали корректировки графика. Это почти трехмесячная забастовка механиков завода Boeing в Эверетте (в кризис 2008 года начались сокращения персонала); проблемы со стыком крыла и фюзеляжа; сложности с поставками комплектующих. Серьезный удар нанесли те самые литий-ионные батареи. После ряда инцидентов с перегревом и возгоранием батарей в январе 2013 года авиарегуляторы США, Европы и других стран запретили полеты В787, приземлив таким образом 50 &laquo;лайнеров мечты&raquo; на три месяца.</p>

<p>Сейчас каждую минуту в небе находится не менее 100 &laquo;лайнеров мечты&raquo;, что можно наблюдать в реальном времени на сайте Boeing. Там же указаны все авиакомпании, имеющие в парке В787. Какие бы трудности ни переживал Dreamliner, он уже стал выдающимся: этот самолет воспринимается не как транспортное средство, а как фетиш &laquo;от авиации&raquo;. В октябре 2011 года ANA продавала билеты на первый полет из Токио в Гонконг и обратно с аукциона: самый дорогой билет в бизнес-класс обошелся покупателю в $32 700, почти в 20 раз дороже первоначальной цены. И до сих пор полет на В787 воспринимается как приключение.</p>

<p>Президент и председатель совета директоров Boeing Джим Макнирни в свое время признался, что исполнение проекта B787 было не столь хорошим, объяснив это лишь одним: &laquo;Мы применили технологии, которые опередили рынок, но были недостаточно зрелыми&raquo;.</p>

<p>&nbsp;S7 и &laquo;Трансаэро&raquo; успели как заказать В787, так и отменить контракты. S7 отказалась от 15 самолетов из-за кризиса 2008 года (на фото - гендиректор компании Владислав Филев после подписания контракта на поставку Boeing 787 в 2007 году). &laquo;Трансаэро&raquo; аннулировала заказ на четыре В787 в 2013 году. &laquo;Аэрофлот&raquo;, заказчик 22 &laquo;лайнеров мечты&raquo;, на сайте Boeing значится в клиентах, но гендиректор Виталий Савельев не исключил отказа &mdash; из-за плохой ситуации на российском авиарынке. Пока &laquo;лайнер мечты&raquo; можно увидеть в Домодедово, куда на нем летают Air India и японская JAL. А четыре года назад В787 впервые прилетел в Россию &mdash; на международный авиасалон МАКС, произведя фурор.</p>