Трагедия экипажа Сигизмунда Леваневского
12 августа ровно в 18 часов 15 минут со Щелковского аэродрома взлетел новый советский бомбардировщик ДБ-А с бортовым номером «СССР Н-209» и взял курс на север. Столь позднее время вылета объяснялось необходимостью прибытия в американский город Фэрбенкс днем. Его экипаж состоял из шести опытных и высококвалифицированных пилотов под командованием Сигизмунда Леваневского.
В 23 часа 29 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: «Вышли в Белое море, прошли остров Моржовец, высота 2600 метров». В 13 часов 40 минут Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом – минус 35. Глубокий циклон».
14 часов 32 минуты. Получена очередная радиограмма, в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите». И последнее сообщение приняли на мысе Лейтенанта Шмидта в 17 часов 53 минуты: «Ждите…» Затем связь прервалась окончательно. Расчеты показали, что трагедия разыгралась где-то между 89-й и 83-й параллелями…
1. Ледоколу „Красин“, находящемуся у берегов Чукотского моря, дано приказание немедленно направиться к мысу Шмидта, где находится авиабаза Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажами и горючим, направиться в район мыса Барроу на Аляске, оттуда на север, насколько позволяют льды, где и служить базой.
2. Пароходу „Микоян“, находящемуся в Беринговом море, приказано с полным грузом угля направиться к „Красину“.
3. Двухмоторный самолет „СССР Н-2“ летчика Задкова, находящийся в бухте Нагаево, получил приказание немедленно направиться в Уэллен и оттуда к месту нахождения „Красина“».
Но, к сожалению, три советских самолета, присланные на Аляску, оказались совершенно бесполезными.
В числе других на поиски экипажа Леваневского в западном секторе Арктики отправили два отряда тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.
Руководил экспедицией Марк Иванович Шевелев, впоследствии начальник Управления полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР, Герой Советского Союза.
Первым отрядом и его первым самолетом командовал Михаил Васильевич Водопьянов. Отряд прибыл к месту основного базирования на остров Рудольфа ровно через месяц (!) после трагедии. Вскоре отряд отозвали в Москву.
Второй отряд самолетов ТБ-3 возглавлял Борис Григорьевич Чухновский. Специально подготовленный, он вылетел из Москвы 6 октября и… пропал! Из-за скверной погоды отряд долетел не до острова Рудольфа, а до бухты Тихой.
Время было окончательно упущено, и полеты пришлось прекратить до весны следующего года.
Только в начале весны 1938 года поиски, но уже не экипажа, а обломков самолета Леваневского, продолжились. В последних числах марта Яков Мошковский совершил на самолете «СССР Н-212» полет на север по нулевому меридиану, немного не дотянув до 86-й параллели. 4 апреля он вылетел во второй раз и в 7 часов 20 минут в условиях отличной видимости прошел над Северным полюсом. Им на лед был сброшен заранее приготовленный вымпел СССР со специальным пакетом, в котором находилась залитая сургучом бутылка с запиской. В записке были указаны дата, состав экипажа и цель полета. Это наводит на грустную мысль о том, что Мошковский вместо поиска пропавшего самолета занялся личным покорением Северного полюса. Пренебрежительное отношение к судьбам коллег и товарищей ему отозвалось позднее.
Поисково-спасательная операция дорого обошлась нашей стране. Кроме бесполезной траты огромных средств она принесла и новые человеческие жертвы. После потери самолета летчика Задкова на Аляске Чухновский разбивает свой ТБ-3 при посадке на острове Рудольфа. Затем Бабушкин терпит аварию на таком же самолете на острове Гукера и получает перелом обеих ног. Когда же в мае 1938 года поступает распоряжение поиски прекратить и возвращаться в Москву, происходит настоящая катастрофа.
При взлете с аэродрома близ Архангельска 19 мая 1938 года разбился самолет «СССР Н-212». Печальный итог: погибло четыре человека, потеряно три самолета из четырех, хотя во время этих «грандиозных» поисков было выполнено всего три вылета, которые заведомо не могли дать никаких результатов.
Бомбардировщик ДБ-А (Дальний Бомбардировщик – Академия) был спроектирован конструкторской группой Военно-воздушной академии имени профессора Жуковского под руководством Виктора Федоровича Болховитинова.
По результатам испытаний самолет и получил удовлетворительную оценку, но среди замеченных недостатков были выделены главные:
– вибрация хвостовой части фюзеляжа и оперения;
– прочность крыла не обеспечивала возможность полета в перегрузочном варианте (с полетным весом до 28 000 килограммов);
– недостаточная устойчивость в управлении.
«В истории авиации еще не было случаев, чтобы одна страна в короткий срок подготовила и снарядила три дальних беспосадочных перелета, – писал Леваневский перед стартом самолета „СССР Н-209“, – 1937 год войдет в историю мировой авиации яркой, никогда не забываемой страницей». Кроме того, его перелет должен был стать подарком авиаторов 20-летию Октябрьской революции и первым выборам в Верховный Совет СССР.
Не следует сбрасывать со счетов и скоропалительную и явно непродуманную подготовку к перелету. Ведь окончательное решение о перелете на ДБ-А было принято только 25 мая 1937 года. Леваневский, отправляясь в перелет, отлично представлял, на какой риск он идет, в какую авантюру ввязывается. Но обратного пути не было, уж слишком тесно личные амбиции переплелись с государственными интересами, престижем СССР, зачастую оплаченным бесценными человеческими жизнями.