Глобальна портова гра Китаю
Минулого місяця компанія Orient Overseas International Ltd., що базується в Гонконгу, оголосила про продаж своєї частки в каліфорнійському контейнерному терміналі порту Лонг-Біч за 1,8 мільярда доларів. Рішення про продаж було прийнято під тиском американських регулюючих органів, які з міркувань національної безпеки зажадали від китайської фірми вивести інвестиції з одного із найбільших у США комерційних портів.
Orient Overseas International Ltd. користувалася портом Лонг-Біч довгі роки, але в липні 2017 року цю фірму придбав за 6,3 мільярда доларів державний гігант у галузі морських перевезень і логістики China Ocean Shipping Company.
Новини про продаж у порту Лонг-Біч як з'явилися, так і зникли, але вони показують, що китайські плани з будівництва портів набагато складніші й амбіційніші. Світ зосередив усю свою увагу на китайських портах у країнах, що розвиваються, таких як Хамбантота на Шрі-Ланці та Гвадар у Пакистані. Однак насправді Пекін вкладає кошти в розвиток і експлуатацію торгових портів не тільки в Азії та Африці, а й по всьому світу.
Вкладати капітали в далекі порти Китай почав ще до того, як голова Сі Цзіньпін офіційно оголосив про запуск своєї найважливішої ініціативи «Один пояс - один шлях», тож нині «радіус дії» морської торгівлі КНР суттєво розширився. Основними стовпами цієї китайської торгівлі є два ключових державних підприємства: China Merchants Port Holdings і COSCO Shipping.
У 2013 році China Merchants Port Holdings купила 49% акцій оператора комерційного контейнерного терміналу Terminal Link. 51% належить французькій фірмі з Марселя CMA CGM. Так ось, маючи міноритарну частку в цьому підприємстві, можна впливати на експлуатацію портових потужностей у французькому Гаврі та французькому ж порті Дюнкерк, у бельгійських Антверпені і Брюгге, а також в американських Маямі і Х'юстоні. А в 2018 році China Merchants Port Holdings придбала 90% найприбутковішого терміналу Бразилії TCP Participações SA.
COSCO Shipping теж пустилася берега, скуповуючи портові активи. Ставши результатом злиття COSCO і China Shipping у 2016 році, ця компанія володіє одним із найбільших у світі флотів контейнеровозів і експлуатує десятки контейнерних терміналів по всьому світу. В кінці 2000-х COSCO почала скуповувати акції грецького Пірейського порту неподалік Афін, і до 2016 року отримала контрольний пакет. Китайські інвестиції допомогли пожвавити роботу в цьому великому портовому терміналі, і в 2018 році він став другим на Середземному морі після Валенсії.
COSCO Shipping також належать значні частки в інших європейських терміналах: біля бельгійського Брюгге, італійської Генуї, іспанської Валенсії і голландського Роттердама. За межами євразійського простору компанія в 2018 році підписала угоду про виділення двох мільярдів доларів на будівництво і експлуатацію порту на тихоокеанському узбережжі Перу.
Але у західних країн залишаються кошти, що дозволяють їм стримувати зростаючу морську міць Китаю. Наприклад, в Америці є Комітет з іноземних інвестицій США - міжвідомчий орган, який здійснює аналіз і оцінку наслідків іноземних інвестицій для національної безпеки країни. Останніми роками цей комітет все ретельніше стежить за китайськими інвестиціями, запроваджуючи нові обмеження на передачу технологій. Європейський союз, зі свого боку, дав згоду на створення нового механізму аналізу прямих іноземних інвестицій, який запрацював у квітні 2019 року. Однак європейський механізм застосовний до проектів і програм, що становлять інтерес для всього Євросоюзу, а країни-члени самі ухвалюють рішення про іноземні інвестиції на своїх територіях...
Проте співвідношення сил між членами ЄС і США з одного боку, і Китаєм з іншого - більш рівноважне, ніж у тих асиметричних зв'язках, які склалися у Китаю з Перу і іншими країнами Латинської Америки, з державами Карибського басейну і з найменш розвинутими частинами Європи.
Інвестиції в такі порти є мудрим комерційним кроком як для інвестора, так і для одержувача капіталів. Наприклад, Китай почав надавати конче необхідне фінансування для пірейського порту в Греції саме під час грецької боргової кризи. Це дозволило модернізувати комерційний термінал пірейського порту, попри загальну несприятливу обстановку.
Що стосується Китаю, то в 2017 році частка торгівлі в його ВВП склала 37%. Враховуючи важливість торгівлі доступ до портів вкрай необхідний китайській економіці, оскільки основна частина експорту доставляється морем, а не повітрям чи залізницею. Розвиток терміналів і логістичних центрів допомагає Китаю посилювати контроль над шляхами підвозу своїх товарів, сприяє диверсифікації морських торговельних маршрутів і підвищує самодостатність КНР.
Стурбованість з приводу портів пояснюється не тільки економічними факторами. За своєю природою порти є об'єктами подвійного призначення, оскільки там можуть швартуватися як торгові судна, так і військові кораблі. Китай модернізує свої військово-морські сили і намагається демонструвати свою доблесть і майстерність на морі...
Елеанор АЛЬБЕРТ
The Diplomat, США
(Матеріал публікується зі скороченнями)