Rail Baltica: вынесем эту дорогу железную?
Кто оплатит экскурсию с ветерком вдоль по Балтии — пока неясно, пишет деловое издание «БИЗНЕС-Сегодня».
«Rail Baltica — проект века» — под таким оптимистическим названием в минувшую пятницу состоялось совместное заседание комиссий по иностранным и европейским делам сейма.
Крупнейшая инфраструктурная стройка региона обрастает конкретикой — и соответственно привлекает внимание политиков. Заседание в шикарных интерьерах нового парламентского здания по Екаба, 6/8, проходило на английском языке с синхронным переводом.
Прилетел к нам волшебник
Первым главой Rail Baltica (RB) была незаменимая топ—менеджер Байба Рубеса, увы, рассорившаяся с литовцами и решившая ныне попытать счастья на выборах в Европарламент. Теперь к нам прислали нового босса. Исполнительный директор и председатель правления AS RB Rail Тимо Рихимаки рассказал о себе — родился в 1971 году, c 1994 по 2010—й работал на руководящих должностях в Finnair, затем в железнодорожной отрасли Швеции и Эстонии.
Нынешняя концепция предполагает строительство транзитного коридора нового типа. Cкорость пассажирских составов будет 249 км/ч, грузовых — 120 км/ч. От Риги до Таллина можно будет добраться за час 42 минуты, до Вильнюса — за час 54 минуты. Ernst&Young оценивает кумулятивный экономический эффект от RB в 18,2 миллиарда евро — здесь и рост ВВП, и социальные выгоды.
Однако вот слайд, продемонстрированный господином Рихимаки для иллюстрации структуры управления RB Rail, заставил усомниться в реализации — уж слишком много в нем было квадратиков, линий и фигурантов трех балтийских государств. Трехстороннее соглашение Вильнюса, Риги и Таллина должно быть подписано до 30 июня сего года.
Начать и кончить
В настоящее время приоритетами RB являются детализированный технический дизайн, землеотвод, финансирование и аудиты, операционный и бизнес—планы, сотрудничество с Польшей и Финляндией как государствами, c которыми будет в итоге интегрирована новая дорога. Однако оперативный менеджмент, даже если во главе него стоит финн, не решает вопроса подключения Хельсинки.
Что касается финансирования, то 85% оплатит Евросоюз (5 миллиардов евро), остальные 800 миллионов — национальные бюджеты.
Региональный руководитель RB Rail Гиртс Браманс обратил внимание на латвийскую специфику: наш участок трассы разделяется на Бауска — Рига и Рига — Cалацгрива, а также столичный узел с веткой до аэропорта Рига и новым зданием Центрального вокзала. «Прогресс, но недостаточный» имеется в выделении земельных участков под дорогу (70% владельцев земли частные, 20% — муниципальные и 10% — государственные). Однако, подчеркнул господин Браманс, культурно—сберегающие инстанции не возражают против нынешнего маршрута строительства.
Министерство сообщения ЛР способствует RB Rail, хотя Гиртс Браманс не считает сотрудничество «полностью оптимальным».
Что касается национального софинансирования Латвии, то наша доля составит 340 миллионов EUR.
— Это индикативные показатели на 2014 год, мы не можем считать данные цифры окончательными, — подчеркнула представитель минсообщения Олита Берзиня. Однако цена может двигаться не только в сторону увеличения.
Кого и что возить?
Тем, кто возражает против того, чтобы стальная магистраль пролегала через их недвижимость, представитель SIA Eiropas dzelzceLa lInijas Агнис Дриксна нашел веский аргумент: «Мы ведь не живем на необитаемом острове!» Инфраструктура имеет свойство расширяться, железный конь сменяет крестьянскую лошадку — а кто против, нам с теми не по пути.
В этом ключе выступил и заместитель председателя комиссии по делам Европы Оярс Эрикс Калниньш («Новое Единство»), связавший данный проект с достижением независимости Балтийскими государствами.
— Мы должны интенсифицировать взаимодействие всех трех совладельцев, — подчеркнул господин Рихимаки.
На каверзный вопрос депутата от Новой консервативной партии Линды Озолы — ведь Европейская комиссия по—прежнему не подтвердила финансирования — исполнительный директор ответил в духе: будем работать хорошо, будут и деньги. «Критическая необходимость показать прогресс» была отмечена также господином Брамансом.
Настоящий график таков — к 2020 завершить 51% проектирования, 65% землеотвода. Ваш же автор задался резонным вопросом: если центральный грузовой терминал RB в Латвии планируют строить в Саласпилсе, то разве не очевидны существенные затраты на перегрузку грузов в Рижский порт? В Таллине рельсы подойдут прямо к морю, а у нас экономической мотивацией RB объявляют соседство с новым академическим центром Латвийского университета... Господин Браманс отнес мой вопрос к компетенции государства — вот дали нам Саласпилс, c ним и работаем. «Чтобы грузовые составы не ходили через Ригу».
В свою очередь, господин О. Э. Калниньш озаботился «аспектом военной мобильности» и поинтересовался, нельзя ли включить часть 2% ВВП на оборонные надобности в будущий бюджет. На удивление, представитель нейтральной Финляндии Т. Рихимяки оказался в теме интересов НАТО и сказал, что средства из фонда военной мобильности также будут использованы для финансирования RB.
Самым глобальным этапом будет перестройка Центрального вокзала Риги, которая затронет пространство от улиц Лачплеша до Елгавас, приведет к срытию исторических насыпей и cтроительству вместо них эстакад (в результате освободится много земли), а также нового моста.
— Мы получим крупнейший транспортный хаб в Балтии, — с энтузиазмом заявил Агнис Дриксна.
Однако, как он признал, «это даже объяснять непросто, а уж строить...»
Николай КАБАНОВ.