Дорожную часть майского указа оплатит инвестор
Указанные меры должны содействовать созданию дорожно-транспортной платформы для вхождения российской экономики в число пяти крупнейших экономик мира. Но где взять средства на выполнение указа? Поскольку в региональных бюджетах средств не хватает, до 2021 года планируется передать в федеральную собственность 9 тыс. км региональных дорог, а к 2031-му протяженность федеральных трасс вырастет на треть. Но в уже упомянутом нами докладе Минтранса сообщается, что в 2017 году в целях оптимизации бюджетных расходов произошло снижение объемов финансирования даже федеральной дорожной сети.
Выход – в привлечении частных инвестиций. Формат оптимизации этого процесса уже давно обсуждается в правительстве, банковском и экспертном сообществе. В майском указе 2018 года в качестве одной из задач обозначено применение новых механизмов развития и эксплуатации дорог, в том числе с использованием инфраструктурной ипотеки, точные параметры которой прорабатываются. А 13 июля 2018 года Совет Федерации одобрил законопроект о создании Фонда развития для реализации инфраструктурных проектов объемом до 3,5 трлн руб., по словам первого вице-премьера Антона Силуанова, на 1 руб. из него планируется привлечь 2–3 руб. частных инвестиций.
Основная модель государственно-частного партнерства в транспортной сфере – концессия. По данным Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, на конец I полугодия 2018-го в России на различных стадиях находится 170 ГЧП-проектов, более 2/3 из них реализуются либо планируются к реализации на основе концессионного соглашения (115-ФЗ).
Выгоды для государства при привлечении бизнеса в транспортные ГЧП-проекты понятны: снижение нехватки средств на реконструкцию объектов инфраструктуры без увеличения налоговой нагрузки на бизнес и население, инвестирование частных средств в экономику страны, дополнительные налоговые поступления, новые рабочие места, уменьшение аварийности и смертности на дорогах.
Не будем забывать о других важных преимуществах участия бизнеса. Во-первых, повышается эффективность управления проектами. Каждый год мы слышим о неполном освоении бюджетных средств, выделенных на дорожное строительство, о неэффективном использовании ресурсов. Частный инвестор вносит в проект не только деньги, но и интеллектуальный капитал вместе с новыми технологиями управления.
Во-вторых, повышается эффективность строительства и эксплуатации. Инвестор-концессионер несет ответственность не только за создание, но и за содержание объекта, он строит и обслуживает дорогу исходя из современных стандартов, ему невыгодно каждый год ремонтировать ее заново. В проекте задействованы рыночные механизмы, от которых напрямую зависит, выберут ли автомобилисты проезд по платному объекту или предпочтут объехать его по альтернативному маршруту.
Есть ли преимущества для водителей? Естественно, конечными получателями выгод, указанных ранее, являются автомобилисты. Они пользуются новыми дорогами, мостами, путепроводами, имея возможность выбора комфортного, быстрого и безопасного проезда. При установлении социально-ориентированного тарифа использование платной дороги позволяет сэкономить не только время, но и средства на непрямые затраты в пробках – за 20 мин. на холостом ходу в дорожном заторе двигатель 1,6 л без кондиционера сжигает топлива примерно на 35 руб., новые маршруты короче, и следует учитывать снижение затрат не только на ГСМ, но и на техническое обслуживание автомобиля. При этом за создание новых объектов дорожной инфраструктуры на принципах ГЧП, в отличие от объектов, построенных только на бюджетные деньги, по сути, платят только те, кто ими пользуется.
Именно благодаря наличию выгод для автомобилистов количество пользователей платных дорог растет с каждым годом. Это подтверждает статистика государственной компании «Автодор» – в I квартале 2018 года было зафиксировано увеличение числа поездок по платным участкам на треть по сравнению с данными на аналогичный период прошлого года. И даже несмотря на общий негативный настрой касательно самого фактора платности, одним только Западным скоростным диаметром (г. Санкт-Петербург) в день пользуется четверть миллиона человек.
Но не только автомобилисты получают выгоду – согласно законодательству экстренные службы и общественный транспорт могут проезжать по таким объектам бесплатно, а это значит, что скорая помощь или автобус больше не стоят в пробке, например в населенном пункте или на железнодорожном переезде, а проезжают по новой дороге или путепроводу без задержки.
Таким образом, при явном дефиците дорожной инфраструктуры, растущем вместе с увеличением автопарка, государство получает возможность решить проблему с помощью государственно-частного партнерства, при этом дополнительный импульс для развития получают смежные отрасли экономики. Наибольший объем инвестиций в РФ (свыше 1,5 трлн руб.) приходится сейчас на федеральные ГЧП-проекты, где концедентом выступает ГК «Автодор» или Федеральное дорожное агентство. Создаваемый Фонд развития предположительно также будет ориентирован на проекты федерального масштаба. Но, учитывая специфику нашей страны, необходимо активнее привлекать инвесторов к развитию региональной дорожной инфраструктуры, где проблема стоит наиболее остро.
Амбициозные задачи, поставленные в майском указе 2018 года, требуют переноса успешного федерального опыта на региональную почву, где существует нехватка не только проработанных и готовых к реализации транспортных ГЧП-проектов, но и недостаток инвесторов, готовых вложить средства. Причина – не только в длительном сроке окупаемости инвестиций, незаинтересованности банков и институтов развития в финансировании небольших проектов, но и в первую очередь в наличии институциональных ограничений в регионах: противоречия в законодательных базах, отсутствие в ряде случаев уполномоченных органов, отвечающих за привлечение инвестиций и реализацию ГЧП-проектов, несформированная судебная практика и неготовность потенциальных концедентов разделить с инвестором риски проектов.
Исходя из вышесказанного, можно сделать ряд выводов:
1. Дефицит и низкий уровень качества региональной дорожной сети остается одним из наиболее серьезных вопросов в повестке экономического развития России. Основные причины состоят в финансовой невозможности решить имеющиеся проблемы средствами областного и местного бюджетов, а также в длительном отсутствии полноценной работы по строительству новых и повышению качества имеющихся дорог. Именно поэтому сейчас государство меняет их статус– переводит с регионального на федеральный уровень. Это позволит в дальнейшем использовать для их приведения к нормативному состоянию уже средства федерального бюджета.
В текущей ситуации подобное решение логически обосновано, однако в ближайшем будущем оно потребует значительных временных и дополнительных финансовых затрат, что, в свою очередь, может привести к увеличению налоговой нагрузки на население и бизнес.
2. Компенсирующий фактор – применение механизмов ГЧП при реализации региональных проектов по созданию современных объектов дорожной инфраструктуры.
Привлечение частных инвестиций позволит в значительной степени снизить бюджетные расходы и направить денежные средства на реализацию других, не менее значимых для государства и общества нужд.
Однако в любом случае одним из самых важных факторов успешной реализации майских указов 2018 года в части дорожной инфраструктуры остается выработка и соблюдение баланса интересов предпринимателей и государства: прозрачность и ответственность бизнеса должна обязательно подкрепляться гарантиями со стороны публичного партнера, причем не только финансовыми, но и административными – важна и психологическая готовность к сотрудничеству.