Новые правила ремонта могут повысить цену на перспективные компоненты тележки
– Идея создания единой ремонтной документации для тележки 18-100 выглядит при первом взгляде положительно, однако при подробном рассмотрении проблемы возникает множество вопросов. Тележка 18-100 создавалась еще в 40-е гг. XX века, для ее создания использовались технологии компании Barber, а также внутренние разработки построенного в 1936 году нового "Уралвагонзавода", а идейным вдохновителем создания новой тележки был выпускник Петербургского технологического института Александр Ханин, который до прихода в УВЗ около 20 лет проработал на Ленинградском вагоностроительном заводе. УВЗ является держателем интеллектуальных прав на тележку 18-100 на протяжении всего срока жизни этой тележки, однако в 1990-е и 2000-е гг. раздавал лицензии на производство этих тележек многим российским и украинским заводам, извлекая из этого значительную выручку для УВЗ и ее связанных компаний, Лишь в 2016–2017 гг. завод пересмотрел условия по предоставлению интеллектуальных прав, получив критику за большое количество изломов боковой рамы 2011–2015 гг., произошедших на тележках, произведенных партнерами УВЗ. Тележка 18-100 эксплуатируется на сети РЖД и соседних государств пространства 1520 уже более 70 лет. За этот период появилось более 10 модификаций тележки, созданных другими заводами, а также усовершенствование деталей тележки, и, по сути, все тележки, кроме инновационных 18-194-1 и 18-9855, являются модификациями тележки 18-100.
В период массовой покупки новых вагонов УВЗ раздавал всем лицензию на производство тележек и вагонов, а в период низкого спроса УВЗ решил навести порядок в ремонте произведенных ранее вагонов.
Введение единой ремонтной документации для всех модификаций тележки 18-100 может сильно отразиться на всех игроках железнодорожного рынка. УВЗ сможет контролировать допуск производителей крупного литья, осей, колес и подшипников и вводить ограничения для целого ряда предприятий, что создает неконкурентную среду внутри России. А как контролировать заграничную эксплуатацию и ремонты тележек в других государствах? Даже осуществление ремонта около 45 тыс. новых инновационных полувагонов на тележке 18-194-1 вызывает у подконтрольных структур УВЗ сложности и критику со стороны операторов. Большинство вагоноремонтных депо принадлежит РЖД, из-за этого новые правила ремонта УВЗ придется проводить через процедуры двух крупных государственных структур, таких как Ростех и РЖД.
– Повысят ли новые правила безопасность и улучшат ли качество ремонта?
– Вопрос спорный. Проблемы с контрафактными литейными изделиями уже в прошлом, так как нет острого дефицита вагонов, который позволил работать более 40 вагоностроительным заводам на территории СНГ, а также ситуации, когда вагоноремонтные заводы строили новые вагоны. В 2017–2018 гг. стоимость запасных частей для вагонов значительно выросла (30–50%): подорожало и литье, и железнодорожные колеса, и оси. Значительные списания вагонов 2014–2017 гг. закончились, и теперь УВЗ не сможет обеспечить 100%-ную загрузку мощностей заказами на новые вагоны до 2025 года, из-за этого менеджмент завода ищет возможности для активной позиции на рынке вагоноремонтных операций.
При внедрении системы ремонтной документации постепенно могут запрещаться эксплуатация отдельных чертежей оси, колеса, клиньев и иных небольших изделий тележки. Такая ситуация может провоцировать рост стоимости деталей более современных чертежей, а УВЗ как крупнейший игрок на рынке будет владеть инсайдерской информацией для принятия выгодных для себя решений.
– Как тогда отрегулировать техническую сторону рынка вагоноремонта?
– В целом реформу вагоноремонтных операций необходимо делать, и ее можно провести гладко и постепенно, однако необходимо соблюдать интересы всех участников рынка. Все ремонтные депо умеют ремонтировать тележку 18-100, и контроль за безопасностью движения и осуществлением ремонта и так находится на высоком уровне. РЖД регулярно улучшают эффективность ремонта, внедряют новые практики. Возможно, внедрение новой ремонтной документации может улучшить качество ремонта, но тогда эта документация должна быть на понятном языке донесена до осуществляющих ремонт рабочих и тех, кто их этому обучает. От того, что конструкторское бюро создаст новую ремонтную документацию, люди на местах не научатся делать более качественный современный ремонт вагонов.
Беседовал Сергей Плетнев