Плату за железнодорожную инфраструктуру планируется заморозить на 5 лет
"На основании Индикативного плана, подготовленного Министерством сообщений, LDz заключит многолетний договор с государством, предусматривающий, что плата за инфраструктуру не может увеличиваться до 2022 года больше, чем на показатель инфляции, и таким образом она будет заморожена в своей реальной цене", – поясняет вице-президент LDz Айвар Стракшас и отмечает, что ежегодный объем экспортного сегмента транспортных услуг составляет не менее $0,5 млрд и имеет большое влияние на платежный баланс страны. Развитие транзита играет значительную роль во всей экономике Латвии, в том числе в государственном бюджете, налоговых поступлениях и трудоустройстве населения.
Члены LTBA оценили подобный подход, признав, что в нынешних экономических условиях предсказуемость отрасли в разрезе нескольких лет имеет очень существенное значение. К тому же Dienas Bizness сообщает, что данную инициативу высоко оценили как управления портов, так и отдельные терминалы и перевозчики.
"Если плата за инфраструктуру LDz на 5 лет будет заморожена на существующем уровне, это даст индустрии четкий сигнал о том, что при стремительном падении объема транзитных грузов плата за инфраструктуру не будет автоматически повышаться для тех грузоперевозчиков, у которых грузы еще остались. Данный план – добрая весть, и хотя Кабинет министров за него еще не проголосовал, мы надеемся, что это произойдет", – отмечает член совета ООО Rīgas Centrālais termināls Ленардс Озолиньш.
В свою очередь, председатель правления частного железнодорожного предприятия Baltijas Tranzīta serviss Имант Сормулис напоминает о том, что и директива Европейского союза, и закон ЛР "О железной дороге" устанавливают, что государство обязано участвовать в содержании инфраструктуры. Он подчеркивает необходимость создания государственного Фонда железнодорожной инфраструктуры, что позволит сформировать равное отношение к объектам автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, поскольку автомобильную инфраструктуру на свои средства всегда содержало государство, тогда как железнодорожную инфраструктуру содержит железнодорожное предприятие на средства, получаемые от пассажирских и грузовых перевозок. И. Сормулис полагает, что в упомянутом договоре будет отражено отношение государства к пассажирским перевозкам, а также предусмотрено финансирование нехарактерных для железной дороги функций и содержание государственной администрации.
"Нашей Библией в сфере железнодорожного права является директива № 34 от 2012 года, сформировавшая единое европейское железнодорожное пространство. Суть директивы состоит в необходимости либерализации железнодорожных перевозок, открытии перевозочного рынка, реформировании платы, взимаемой с железнодорожных перевозчиков и пользователей. Основной принцип определения платы, давно уже действующий в Европе, но новый для нас, заключается в том, что плата за инфраструктуру устанавливается на основании принципа прямых затрат. По логике Европы, рельсовые пути приравниваются к автомобильным, благодаря чему уравниваются и виды транспорта", – рассказывает директор Департамента железнодорожного транспорта Министерства сообщений Патрик Маркевич.
"Логика директивы в том, что государство должно покрывать все инфраструктурные изменения, тогда как [перевозчик] платит только за то, насколько большой износ этой инфраструктуре он создает. Это фундаментальное изменение. В Европе иная структура железнодорожных перевозок: там в основном обеспечиваются пассажирские перевозки, а грузовые представляют своего рода побочный продукт", – продолжает П. Маркевич.
Между тем в Латвии железная дорога финансирует все по полной программе, что, по мнению П. Маркевича, ставит нашу железнодорожную отрасль в невыгодное положение.
Юстина Худенко, председатель правления АО LatRailNet, осуществляющего важные функции управляющего железнодорожной инфраструктурой, подчеркивает, что принятие Индикативного плана критически важно для развития отрасли. "Если государственная ценовая политика не будет сформулирована, то в будущем сложится опасная ситуация. Потому что, как исторически сложилось в Латвии, плату за железнодорожную инфраструктуру устанавливают почти в полном объеме затрат. Поскольку транзит из России и других стран СНГ уменьшается, это означает, что плата за инфраструктуру может расти, если государство никоим образом не будет участвовать в ее финансировании", – говорит Ю. Худенко. Она замечает, что очень важно привлекать на железную дорогу новые, небывалые прежде грузы, например лесоматериалы во внутренних перевозках; следует предполагать и больше пассажиров на железнодорожном транспорте. По мнению Ю. Худенко, плату за инфраструктуру возможно уменьшить, увеличив нагрузку железнодорожной сети.
"Если государство не определит и ценовую политику, способствующую транзитным железнодорожным перевозкам, это негативно повлияет на отрасль. Нужен ясный механизм, условия того, что в случае, когда из платы пользователей невозможно будет покрывать затраты, возникающие при содержании железнодорожной инфраструктуры, то государство обязано обеспечить управляющему инфраструктурой финансовое равновесие, чтобы не подвергалось угрозе качество инфраструктуры, а также конкурентоспособность нашего транзитного направления", – считает Ю. Худенко.