Ж/д и порты в погоне за контейнерами: кто выигрывает?
Сегодня основной объем торговли между Европой и Азией обслуживается морским транспортом (21,7 млн контейнеров было перевезено в 2015 году, 22,4 млн ед. – в 2016 году). Транспортное пространство ЕАЭС претендует на часть этого товаропотока за счет преимущества в скорости доставки. По территории России проходят оптимальные железнодорожные маршруты, многие из которых являются частью международных транспортных коридоров. Мероприятия по расширению их пропускной способности и развитию железнодорожной инфраструктуры реализуются ОАО «РЖД» на постоянной основе. Наиболее характерными, отражающими географию торгово-экономических связей, являются международные транспортные коридоры: «Восток – Запад» и «Север – Юг».
Отметим, что перевозка контейнеров по сети РЖД в январе-мае 2017 года увеличилась на 20,4% относительно аналогичного периода прошлого года до 1,52 млн TEU. Перевозка груженых контейнеров выросла на 24,7%, до 998,63 тыс. TEU, в том числе на экспорт было отправлено на 16,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года (339,91 тыс. TEU), во внутреннем сообщении – на 8,1% (344,71 тыс. TEU), импорт – на 54,4% (194,67 тыс. TEU), транзит – на 85,5% (119,34 тыс. TEU). Доля экспортных перевозок от совокупного объема перевозки груженых контейнеров по сети РЖД составила 34%, внутренних – 34,5%.
Порожних контейнеров за отчетный период перевезено 525,53 тыс. TEU, что на 12,9% больше показателя января-мая 2016 года. Тоннаж грузов в контейнерах за отчетный период увеличился на 19%, до 15,87 млн т. Напомним, что по итогам 2016 года объем контейнерных перевозок по сети РЖД составил 3,27 млн TEU, что на 10,2% выше показателя 2015 года. Тоннаж контейнерных перевозок увеличился на 11,6%, до 34,44 млн т.
Скорость или стоимость?
Увеличение контейнеропотока на сети РЖД, по мнению руководителя отдела логистики компании «ВР Логистик» Алексея Долматова, связано с несколькими факторами: расширение количества контейнерных сервисов, запуск новых контейнерных терминалов и активная реновация инфраструктуры. К тому же директор проектного департамента компании NAWINIA RUS Олег Урван отмечает, что в последнее время произошел отток контейнерных перевозок с морского направления. «Например, еще два-три года назад грузы активно шли из Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург морем, а теперь большая их часть направляется в Дальневосточные порты, далее по железной дороге в сторону европейской части России. Кроме того, несколько лет назад были запущены контейнерные поезда из Китая, которые также оттянули часть грузов с морского направления», – добавляет О. Урван.
По мнению участников отрасли, конкуренция между видами транспорта усиливается во многом под влиянием экономических и политических событий в мире, которые так или иначе отражаются на сегменте контейнерных перевозок. «Конкуренция между видами транспорта связана с объективными экономическими факторами. В частности, с поиском путей для оптимизации расходов на логистическую составляющую. Рассматривая железнодорожный транспорт, мы можем говорить о следующих преимуществах: бОльшая грузовая способность, независимость от сезонных факторов, четкая регулярность
маршрутов, универсальность. В связи с этим при перевозках на дальние расстояния железнодорожный транспорт является доминирующим. Например, железная дорога более конкурентоспособна при перевозке тяжелых и потоковых грузов на дальние расстояния. Морской транспорт обеспечивает низкую себестоимость при большом транзитном времени, и всегда является лишь одним из этапов в перевозке, где первая и последняя миля выполняются другими видами транспорта», – рассуждает А. Долматов.
«По сравнению с доставкой морским транспортом, железнодорожные контейнерные перевозки еще и быстрее и на некоторых направлениях выходят ниже по стоимости, что особенно важно после падения курса рубля», – добавляет О. Урван.
Новые сервисы – новые возможности
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша считает, что, как правило, срочные и дорогостоящие грузы переориентируются с морского на железнодорожный транспорт.
Еще один фактор, который играет в пользу железной дороги – это развитие новых сервисов и расширение возможностей для клиентов. «Доставка через Дальний Восток выполняется за короткое транзитное время. Это стало возможным после широкого внедрения ускоренных контейнерных поездов, осуществляющих движение строго по расписанию без остановок в пути следования, а отправки осуществляются не реже двух раз в неделю. Основный фактор, сдерживающий более динамичное развитие доставки через Дальний Восток – не всегда более низкая стоимость портов Балтийского моря, а также пропускная способность железной дороги и периодически возникающая нехватка подвижного состава», – комментирует директор по интермодальным операциям логистической компании «ДАКСЕР» Роман Ипатов.
По его словам, если сроки доставки короче, а стоимость перевозки сопоставима или даже ниже, клиенты охотно меняют привычные маршруты и начинают отгружать контейнеры с грузом по железной дороге. А ускоренные контейнерные поезда, следующие без расписания и остановок, имеют большую популярность, в связи с чем наблюдается их динамичное развитие на многих маршрутах.