Север наш

Снижение активности топливно-энергетических компаний на шельфе не повод отказываться от инвестиций в технологии для освоения Арктики. При наличии заказа петербургские предприятия могут предложить соответствующие решения российскому, а возможно, и мировому рынку, считают эксперты

В ближайшее время частные компании, прежде всего «Лукойл», могут получить доступ к освоению арктического шельфа. С такой инициативой выступило Минприроды. Его поддержали другие профильные ведомства (Минэкономики и Минэнерго). Как сообщил вице-премьер Александр Хлопонин, окончательное решение по этому вопросу будет принято до конца июля.

Помимо ускорения промышленного освоения Арктики, выход частных компаний на шельф может означать новые заказы для российской промышленности. Если частным компаниям разрешат работать на арктическом шельфе, то они будут заинтересованы финансировать строительство ледового флота, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Владимир Путин в 2014 году говорил, что для промышленного освоения Арктики до 2030 года потребуется 512 судов, и оценил суммарную их стоимость в 6,5 трлн рублей. Аналитики E&Y приводят более скромные цифры. Они подсчитали, что для разработки арктического шельфа в 2030 году России необходимо около 254 судов: 34 платформы, 27 научных кораблей, 35 танкеров, 23 газовоза (СПГ), 20 ледоколов, 90 судов обеспечения и 25 судов для монтажных и подводных работ.

Однако без кооперации с другими странами выполнение данной задачи будет проблематичным. «Общей тенденцией мирового судостроения является глобализация и кооперация. Ни одна страна мира, даже самая развитая, не производит полного спектра судов. В силу уникальности ряда компонентов судового оборудования, не говоря об экономических показателях, потребуется международная кооперация», – подчеркивает эксперт Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации Алексей Григорьев.

Производственные резервы

Очевидным выгодоприобретателем от участия в арктических проектах станет Санкт-Петербург, где постепенно складывается арктический кластер. К слову, в качестве центра развития Арктической зоны Санкт-Петербург собираются позиционировать в рамках Петербургского международного экономического форума. Для этого в третьем павильоне «Ленэкспо» оборудуют специальную экспозицию.

В городе расположены базовые университеты для судостроительной промышленности, ведущие научно-исследовательские организации в области судостроения и смежных отраслей, основные проектно-конструкторские организации, у городских предприятий накоплен опыт создания судов и морской техники для Арктики, полагает заместитель начальника отделения системной интеграции в области гражданского судостроения Крыловского ГНЦ Александр Чемоданов. На Балтийском и Выборгском заводах строились ледоколы разных типов, на «Адмиралтейских верфях» – арктические танкеры, на «Северной верфи» – суда снабжения, на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в Шлиссельбурге – суда-спасатели ледового класса. В Выборге также делали морские геологоразведочные платформы и отдельные модули эксплуатационной платформы «Приразломная».

«При наличии реального перспективного заказа имеются возможности наращивания производственных мощностей в регионе: существуют и уже частично реализуются проекты развития и модернизации практически по каждому из имеющихся судостроительных заводов, есть ряд проектов по созданию новых производств, в частности, на острове Котлин и в Приморске», – рассказывает Александр Чемоданов.

Как уже отмечал «Эксперт Северо-Запад» (см. «Эксперт С-З» № 49-50 (691) от 8 декабря 2014 года), освоение Арктики в состоянии придать импульс ряду инновационных областей в области судостроения (робототехника, топливные технологии, материаловедение).

Другое преимущество Санкт-Петербурга – развитый транспортно-логистический комплекс. «Город является крупным транспортным узлом, что обеспечивает снабжение кораблестроительных предприятий необходимыми сырьем, материалами и оборудованием и позволяет отправлять готовую продукцию потребителям, причем как в России, так и за рубеж», – считает Дмитрий Баранов.

Сейчас в Северной столице началось создание ледокольного флота. В рамках контракта с «Росатомом» «Балтийский завод-судостроение» ведет строительство трех атомных ледоколов, не имеющих аналогов по мощности. Головной ледокол серии – «Арктика» (стоимость 37 млрд рублей), мощностью 60 МВт, обещают спустить на воду в 2017 году, два других – серийные ледоколы «Сибирь» и «Урал» – к 2019 и 2020 году соответственно. Суда будут иметь двойную осадку, что позволит им работать как на глубине, так и на мелководье. Суммарная стоимость трех объектов оценивается в 51,8 млрд рублей.

Корабли на заказ

Как правило, основные заказы на создание арктического флота идут от государства. «В уже реализуемых арктических проектах, например Ямал СПГ, транспортную составляющую обеспечивает государство в лице «Росморпорта» и «Атомфлота» и компании «Совкомфлот», поясняетАлексей Григорьев.

Тем не менее, недавно премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу и ряду топливно-энергетических компаний («Роснефть», «Лукойл», Газпром», «Новатэк») рассмотреть вопрос заказа судов и морской техники для реализации шельфовых проектов на Дальневосточном центре судостроения и судоремонта.

Ранее примеры финансирования российскими топливно-энергетическими компаниями российского флота встречались довольно редко. «Нефтегазовые компании продолжительное время строят буровые суда и суда обеспечения на верфях в Китае и Корее. Это серийные производство, соответственно стоимость их намного дешевле. У нас в стране строительство судов пока носит единичный характер, и цена его как минимум на 30% выше», – комментирует заведующий отделом морского транспорта ЦНИИ Морского флота Александр Буянов. «Ледоколы и аварийно-спасательный флот считаются флотом государственного назначения. Соответственно все эти суда строятся за счет бюджета. В то время как техника для освоения шельфа – буровые суда, суда обеспечения, якорезаводчики – уже сфера частных интересов коммерческих добывающих организаций», – продолжает эксперт.

По мнению Алексея Григорьева, инвестиции в судостроение и в строительство судов в России будут актуальны, если будут удовлетворять по срокам графикам реализации нефтегазовых проектов, окажутся экономически более эффективными, чем размещение заказов за рубежом. 

Но без государственной поддержки снижение стоимости строительства судов вряд ли возможно. «В течение нескольких лет государство субсидировало часть расходов по кредитам для российских заказчиков судов. Очевидно, что эта программа требует пролонгации, также необходимо применение иных мер господдержки: лизинг, утилизационные фонды», – считает заместитель начальника отделения системной интеграции в области гражданского судостроения Крыловского ГНЦ Александр Чемоданов.

Нефтяной ценопад

Отбить желание энергетическим компаниям инвестировать в отечественное судостроение может падение цен на нефть. Наступление периода дешевых углеводородов опустило разработку арктического шельфа ниже уровня рентабельности. Текущая стоимость «черного золота» колеблется в районе $63 за баррель, тогда как точка безубыточности проектов в Арктике, как считают эксперты, начинается выше $80 за баррель. Вдобавок ко всему, свое веское слово сказали санкции. К примеру, ExxonMobil из-за них заморозила совместные работы по бурению с «Роснефтью» (основной обладатель лицензий на разработку шельфа из российских компаний).

«Если говорить о морской технике для освоения арктического шельфа, то следует понимать, что темпы практической реализации арктических проектов, более дорогостоящих в сравнении с сухопутными, во многом будут определяться уровнем мировых цен на углеводороды. Очевидно, что сегодняшний уровень цен не создает больших предпосылок для оптимизма», – поясняет Александр Чемоданов.

«Флот должен строиться под конкретные проекты. Но с учетом выросших рисков из-за кризиса и санкций топливно-энергетические компании довольно осторожно подходят к размещению заказов», – говорит Александр Буянов.

Впрочем, отдельные заказы от нефтегазовых компаний потихоньку начинают появляться. Так, по заказу «Газпромнефть Новый порт» (дочерней компании «Газпрома») на верфи в Выборге планируют заложить два многоцелевых дизель-электрических ледокола мощностью 22 МВт, предназначенные для работы на Новопортовском месторождении. Однако станет это правилом или останется исключением пока непонятно.

Первым делом технологии

Наметившееся замедление в освоении региона не отменяет важности формирования технологической базы для освоения региона. Этот процесс с учетом длительного производственного цикла необходимо начинать сегодня, убеждены эксперты. «Промышленных технологий для практического освоения углеводородных ресурсов в условиях российской Арктики (тяжелые ледовые условия, низкие температуры, неразвитая береговая инфраструктура и др.) за рубежом не существует: никто и никогда не работал систематически в таких условиях. Это серьезный стимул для создания необходимых отечественных технологий. Их развитие не только обеспечит решение национальных задач в Арктике, но и создаст предпосылки для того, чтобы в последующем занять твердые позиции на этом рынке, предлагать свои технические решения зарубежным компаниям», – отмечает Александр Чемоданов.

Основные резервы развития мирового судостроительного рынка связаны с созданием судов и морской техники для освоения Арктики, говорится в форсайте по развитию гражданского судостроения до 2030 года (написан сотрудниками ВШЭ и Крыловского государственного научного центра). Развитие технологий ледовой эксплуатации представляют собой практически пустующую нишу мирового рынка судостроения, свободную от присутствия и конкуренции со стороны зарубежных компаний, отмечают авторы доклада. С точки зрения соотношения уровня исследований и разработок и производственных возможностей, выше всего специалисты оценивают потенциал российского судостроения в создании атомных и дизельных ледоколов, плавучих и самоподъемных буровых платформ, наливных судов речного и смешанного плавания (река-море), а также судов на воздушной подушке и подводных крыльях.

Санкт-Петербург

Источник