Судьба евразийских транспортных маршрутов всё больше определяется способностью заинтересованных сторон адаптироваться к меняющемуся миру По информации The Wall Street Journal, прошедшее накануне, 17 июня, совещание Совета национальной безопасности США в Вашингтоне завершилось без принятия ожидаемого большинством наблюдателей решения об ударе по Ирану, который «был лишь одним из обсуждаемых вариантов», однако окончательных решений по этому поводу принято не было. Тем не менее вероятность прямого вовлечения администрации Трампа в израильско-иранское противостояние на стороне режима Нетаньяху остаётся весьма высокой. 15 мая вступило в силу соглашение о свободной торговле между государствами ЕАЭС и Ирана, что открыло путь к формированию общего рынка численностью до 300 млн. чел. Предполагается, что ежегодная экономия только за счёт снижения (вплоть до обнуления) ввозных пошлин составит для российских товаропроизводителей около 300 млн долл. Диверсификация источников экспорта и импорта, создание новых производственно-кооперационных цепочек укрепит экономическую безопасность наших стран, их устойчивость перед санкционным давлением Запада. Эскалация вооруженного конфликта между Израилем и Ираном ставит под угрозу работу Международного транспортного коридора «Север-Юг», призванного связать Россию с Индией через Азербайджан и Иран. Бомбардировки израильской авиацией иранских портов в Персидском заливе (Бендер-Аббас и Чабахар), наряду с возможным перекрытием Ормузского пролива, через который проходит 20% мировой нефти может парализовать коридор на месяцы. Не стоит сбрасывать со счетов и возможные политические последствия в случае возможной смены власти в Иране на фоне последовательной физической ликвидации представителей элитных групп, последовательно выступающих за развитие транспортно-логистических связей на евразийском пространстве. «В дальнейшем позиция России может и меняться с учётом степени угрозы… Израиль уже бьет по портовой инфраструктуре Ирана и уже показывает, что готов блокировать работу этого коридора. Его закрытие для России приведет к потерям, которые ей не компенсирует даже резкое подорожание нефти на фоне конфликта на Ближнем Востоке. "Север-Юг" для нас стал дорогой жизни, а без Ирана и его портов он работать не будет», – отмечает политолог Андрей Серенко. Схожее мнение у востоковеда Александра Князева: «…Иран – ключевое звено МТК "Север-Юг", развитие которого чрезвычайно важно для российской стороны, поэтому война с Израилем ударяет и по российским интересам не меньше, чем по интересам стран Центральной Азии, а заодно и Кавказа», однако «в каждом кризисе нужно искать и новые возможности. В случае блокады Персидского залива появляются шансы на более активную реализацию проекта Трансафганской железной дороги к пакистанским портам Гвадар и Карачи, проекта, в котором, помимо Узбекистана, Афганистана и Пакистана, с апреля нынешнего года прямым участником является РЖД. Этот маршрут российской стороной рассматривается как вариант диверсификации МТК "Север – Юг", и сейчас его значение резко возрастает». Кроме того, обмеление центрального и особенно северного Каспия, которое некоторые соседи безуспешно пытаются «свалить на Волгу», наряду с изъянами в инфраструктуре «западного» и каспийского сектора МТК «Север-Юг» выдвигают в повестку дня вопросы по эксплуатационно-географическому расширению ареала коридора. (1) Так, в сентябре 2024 г. «Проектный офис ВТБ» анонсировал железнодорожный проект Имишли – Парсабад (протяжённостью примерно 50 км), нацеленный в том числе на выход к портам Ирака (Басра, Фао, Умм-Каср), что было предусмотрено договоренностями (2023-25 гг.) России, Ирана и Ирака в рамках МТК. Речь идёт о сопряжении МТК «Север – Юг» через три действующие ирако-иранские железнодорожные стыковки с коридорным турецко-иракским проектом «Путь развития» протяжённостью примерно в 1400 км (Чёрное / Средиземное море – Персидский залив), анонсированным весной 2024 г. (2) «Путь развития» предполагает выходы через Ирак на порты почти всех арабских стран залива – Кувейта, Катара, Бахрейна, Саудовской Аравии и ОАЭ. Если ничто не помешает, дорога должна заработать к началу 2030-х годов. Совмещение же трансевразийских коридоров тем более актуально в свете разворачивающейся иранской драмы. Главное преимущество «Пути развития» научный сотрудник Института востоковедения РАН Григорий Лукьянов видит в том, что он инициируется странами региона и ориентирован на удовлетворение их потребностей с опорой на собственные ресурсы. Актуальность маршрута растёт на фоне сложностей на морском маршруте через Красное море и конфликта в Газе. Заявившие о входе в турецко-иракский проект Катар и ОАЭ в целом заинтересованы в развитии региональной инфраструктуры, что сформирует дополнительную конфигурацию транзитных взаимосвязей в Большой Евразии. Едва ли случайно премьер-министр Ирана М. ас-Судани обсуждал «Путь развития» с соседями и крупными игроками в регионе, включая Россию, уже подтвердившую интерес к «Пути развития», и которой «выгодно наращивание инфраструктурных мощностей на Ближнем Востоке из-за своего разворота на рынки Глобального Юга. И чем более развитой будет там инфраструктура, тем лучше и для коридора "Север – Юг". Тем более что для него возможен выход и на Ирак, и из Ирака». По оценке эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «Путь развития» может стать перспективным трансконтинентальным ответвлением МТК «Север-Юг» (что, кроме того, снизит нагрузку на путь Красное море и Суэцкий канал). По мнению сторонников подобной точки зрения, совмещение этих маршрутов позволит также обходить узкие места на трассе «Север-Юг», сдерживающие более активный грузопоток по этому направлению. Уточним, что многострадальный участок МТК «Решт – Астара» протяжённостью около 160 км в прикаспийском регионе Ирана не построен и поныне, хотя его планировали запустить еще к середине 2010-х годов. Не так дано заинтересованные стороны заговорили о 2028 годе, хотя и он с очевидностью теряется в дыму взрывов и пламени пожаров… В то же время «Путь развития» уже предполагает участие в нём черноморских портов РФ, «что… позволит увеличить объемы грузоперевозок в/из РФ», уверен Дм. Баранов. В этой связи совмещение коридорных маршрутов потребует также создания регулярных паромных грузовых линий между черноморскими портами Краснодарского края и Турции. Соответственно, будет востребован давний (ещё 1940 и 1952 гг.) проект железной дороги Хаджох (ст. Каменномостская, южная Адыгея) – Сочи / Адлер протяжённостью примерно в 110 км, обеспечивающей дополнительную кратчайшую стыковку Северо-Кавказской железной дороги с портами Туапсе и Сочи – Адлер. В свою очередь, эксперт по вопросам транспортной политики Яков Гуревич поясняет межрегиональную роль турецко-иракского коридора: «В Басре строится один из крупнейших портов мира, первая очередь уже введена в эксплуатацию. В 2025 году пропускная способность этого порта должна составлять 2,5 млн. контейнеров в год: это больше, чем оборот грузов из Китая в Европу через РФ. Уже существует развитая железнодорожная сеть из Турции в Европу, и остаётся только один вопрос – как связать Басру с соседним с Ираком крупным турецким портом Мерсин: это примерно 1200 км пустыни. Железную дорогу таксой длины можно построить за 2 года» (отдельные ее участки издавна существуют. – Прим. ред.). По мнению эксперта, «на сегодняшний день это единственный транспортный коридор, использование которого не будет связано с политическими проблемами». Заметим, что такой прогноз правомерен только в случае отсутствия новых обострений между Курдской региональной администрацией Эрбиля и федеральными властями Багдада. В плане развития «восточного» сектора МТК (Казахстан – Туркменистан – Иран), некоторые наблюдатели считают целесообразным, во-первых, дальнейшее развитие иранского порта Чабахар на побережье Индийского океана и повышение мощности примыкающей нему железнодорожной сети, в том числе двух действующих погранпереходов на границе с Туркменистаном. Во-вторых, речь идёт о железнодорожной связке (около 70 км) с соседним пакистанским портом Гвадар, являющимся конечной точкой Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC). В случае увеличения загрузки «восточного» сектора МТК может потребоваться повышение пропускной способности железнодорожной линии Узень – Берекет (Кара-Богаз-Гол) – Горган (Казахстан – Туркменистан – Иран), действующей с 2015 года. Как справедливо замечает бакинский политолог Ильгар Велизаде, «война Израиля с Ираном не может длиться вечно. После ее окончания, или хотя бы после приостановки военных действий на длительное время, проект [МТК «Север-Юг»] вновь может получить существенную динамику. Да и на этой стадии не исключено, что строительство недостающих, но крайне важных участков транспортных артерий в рамках МТК будет продолжено. Речь, прежде всего, идет о железной дороге Решт – Астара, важность которой с годами будет только усиливаться». В более широком контексте судьба евразийских транспортных маршрутов в растущей мере предопределяются не только сугубо экономическими расчётами, но не в последнюю очередь – способностью заинтересованных сторон адаптироваться к изменяющемуся миру. Дмитрий Нефёдов Примечания (1) Ещё в декабре 1978 г., в канун Исламской революции в Иране, его последнее монархическое правительство сообщило в Москву, что действовавший с начала 1910-х транзитный коридор через западный Иран (через Джульфу) ввиду политической ситуации в Иране придётся упразднить в условиях нараставшей конфронтации Ирана с Западом и СССР. Работа этого коридора прекратилась во второй половине 1980-х гг. и ввиду конфликта Азербайджана и Армении. (2) Ещё в сентябре 2023 г. Иран и Ирак начали строить новую железную дорогу между крупнейшим городом и нефтепромышленным центром иракского юга Басрой и иранским городом Шаламче (вблизи Хорремшехра) в 45 км. К началу с. г. она построена.
