Берингов пролив ждет

Северная Америка и Евразия разделены, по мировым меркам, очень узким горлышком – 86-километровым Беринговым проливом. Это, конечно, не Керченский пролив, через который проложили 19-километровый Крымский мост, но утопическим возведение сухопутного перехода от Чукотки к Аляске не выглядит. Тем более, когда речь идет о современных материалах и инженерных решениях.

Если отвлечься от политических реалий, то сухопутный переход мог бы обеспечить сухопутным сообщением Евразию и две Америки. Беспрецедентное по значимости событие. Но диаметрально противоположные концепции социализма и капитализма в XX веке и кардинальное расхождение во взглядах на современном этапе не позволят двум странам построить мост через Берингов пролив. Что не отменяет исторической ценности проектов сухопутных переходов из России в Америку.

Особенную злободневность это приобрело в свете первого в истории визита президента России на Аляску. В частности, вновь о строительстве перехода заговорили на Западе. Некто Питер Кузник, исследователь из Американского университета в Вашингтоне, высказал следующее предположение:

.


Немного пофантазируем. С одной стороны, климат в Беринговом проливе довольно суровый – в среднем зимой около -20 градусов, бывает и до -40 опускается. Опоры моста потребуются особой прочности не только из-за морозов, но по причине ледохода. Миллионы тонн льда могут легко снести мост, если к конструированию подойти без должного уровня внимания. Сложностей добавляет слабо развитая инфраструктура как на российской стороне, так и у американцев.

Возведение дорог на вечной мерзлоте потребует сотен миллиардов рублей и долларов. Только вот нет никаких сомнений, что все вложения окупятся – транспортный коридор из Европы в Северную Америку по определению не может быть убыточен. А если к этому еще добавить трафик из Китая, то картина становится сказочной. Россия в данном случае становится абсолютным монополистом, и, пожалуй, именно этот факт вызовет самое большое раздражение среди «коллег».

В пользу потенциального (но очень маловероятного) возведения моста играет глобальное потепление. Именно на этом посыле, например, обустраивается Северный морской коридор. В ближайшие годы лед у северного побережья России окончательно исчезнет, и откроется беспрепятственный морской путь. Тогда и в Беринговом проливе обстановка станет помягче. Добавляют оптимизма Диомидовы острова, лежащие прямо на линии государственного разделения России и Соединенных Штатов. Если перебрасывать мост через острова, то получится несколько длиннее, но проще. Конструкция из трех мостов станет, если можно так выразиться, более жесткой и долговечной. На этом фантазии о светлом будущем оставим и обратимся к истории. Она не менее фантастична.


Переход из Чукотки на Аляску и обратно не ограничивался только надводным мостом. Существовало немало проектов подземных тоннелей, которые даже кажутся более реалистичными. Упоминаемый выше Кузник говорил как раз о строительстве железнодорожного и автомобильного переходов под водами Берингова пролива. История знает немало проектов подобного рода, одним из самых амбициозных стал подземный тоннель, одобренный в 1905 году самим Николаем II. Позже о соединении Евразии и Америки вспоминали чуть ли не каждое десятилетие. Причем по обе стороны Берингова пролива.

О надводном переходе впервые заговорили в конце XIX века. Тогда росла озабоченность развитием отдаленных территорий как в Российской империи, так и в Америке. Идейным вдохновителем выступил губернатор Колорадо Уильям Гилпин, который написал целый трактат “The Cosmopolitan Railway: Compacting and Fusing Together All the World’s Continents” (Космополитическая железная дорога: сближение и слияние всех континентов мира). В книге он тщательно описывает все социальные, экономические и политические выгоды от постройки моста. Но не только его – в его мечтах Космополитическая железная дорога должна была связать единой сетью весь мир. Не сложилось. К счастью или на удачу, неизвестно.

Больше никакой морской болезни

Летать по небу и ходить по морю на переломе XIX и XX веков было занятием не из безопасных. К тому же добавлялась изнуряющая морская болезнь. В 1902 году француз Лоик де Лобель, предлагая идею трансконтинентального моста, апеллировал как раз к этому:


Ходили слухи, что российская сторона опасалась массового притока золотоискателей из Северной Америки и поэтому притормаживала идею моста. Похоже, что это все-таки слухи, так как к варианту подземного перехода Николай II относился вполне благосклонно. Впрочем, ни один из предложенных вариантов не был реализуем для своего времени. Это отлично понимал тогдашний президент Теодор Рузвельт и не обращал особого внимания на утопичный проект инженера де Лобеля.

Владимир Путин в ходе визита на Аляску возложил цветы к могилам героев «АлСиба» как на территории России, так и в Америке. Помимо символизма в год 80-летия Победы, нельзя не провести параллели с самой концепцией «Аляска-Сибирь». Напомним, что в 1942 году заработал воздушный коридор из Америки в СССР, по которому за годы войны перебросили 18,7 тысяч тонн грузов и перегнали около 8 тысяч самолетов. Естественным было желание организовать и сухопутные перевозки – гораздо более безопасные и с большей пропускной способностью. Начать предлагали с паромов между двумя странами. С идеей выступила Ассоциация внешней политики, но пока адаптировали и рассматривали, война кончилась, а с этим отношения Америки и Советского Союза стали совсем другими.

Мечтали о трансконтинентальной дороге и нацисты. В историю вошел проект Breitspurbahn, который в первоначальном плане должен был соединить Евразию и Америку через сухопутную переправу. Но в 1942 году немцам стало тяжеловато, и они сконцентрировались только на европейских железных дорогах.

Всех переплюнул по степени утопичности проект Петра Борисова образца 1950 года, по которому предполагалось перекрыть Берингов пролив даже не мостом, а дамбой. Разумеется, с железнодорожным и автомобильным сообщением. Идея мегастройки в том, что холодная вода из Тихого океана оказалась бы заблокирована – теплый Гольфстрим согревает в итоге советский север, а с ним и половину СССР. Только плата за подобные утопии оказалась в перспективе очень весомой. Напрочь замерзало Приморье, Камчатка, Сахалин, Япония и Полинезия. Впрочем, затраты на строительства были настолько астрономическими, что всё ограничилось карандашными набросками. Чему нельзя не порадоваться.


Следующей вехой стал проект китайца Тунг-Йен Лина, известного строителя и исследователя. Жил и работал он в Соединенных Штатах и прославился работами в области предварительно напряженного бетона. В 1958 году он предложил «Межконтинентальный мост мира», а в 1986 году вручил Рейгану подробный план его конструкции. Китаец был упорный – для продвижения проекта он зарегистрировал контору Inter-Continental Peace Bridge и даже просчитал стоимость строительства. Получилось очень оптимистично – не более 1 млрд. долларов. Впрочем, в 1994 году он в четыре раза увеличил затраты. Но так ничего по проекту не срослось.

В настоящее время наибольший интерес к сухопутному коридору (неважно — мост или тоннель) через Берингов пролив проявляют китайцы. Объёмы торговли Пекина с Вашингтоном очень велики, и по железным дорогам многие товары перевозить сподручнее. Россия в данном случае выступает безусловным бенефициаром, но только в роли логистического оператора. Что, впрочем, тоже очень выгодно.

Пока все идеи о мостовом или подземном переходе выглядят не более чем интересным историческим курьезом. Особенно с учетом политического и климатического контекста. Но рано или поздно переход через Берингов пролив появится. Осталось только подождать несколько десятилетий – не более.