Дайджест газеты "Известия" от 1 марта 2016 года
Дайджест газеты "Известия" от 1 марта 2016 года
РЕКОМЕНДАЦИИ ВОЗ МОГУТ ПРИНЕСТИ В ГОСКАЗНУ ДОПОЛНИТЕЛЬНО 1 ТРЛН РУБЛЕЙ
Центр экономических и финансовых исследований и разработок (ЦЭФИР) провел анализ возможных последствий повышения акциза на сигареты в 2016-2018 годах, который показал, что в случае принятия рекомендаций ВОЗ по акцизам Россия сможет значительно увеличить поступления в бюджет и снизить смертность среди граждан по сравнению с теми показателями, которых страна сможет добиться, приняв акцизные планы Министерства финансов. Однако представители табачных компаний считают, что это приведет к заполнению рынка контрафактным товаром.
По плану Минфина, минимальный акциз будет свыше 2 тыс. рублей за 1 тыс. сигарет к 2018 году, в 2016 году средняя розничная цена пачки сигарет составит 87 рублей, в 2017-м - 97 рублей, в 2018-м - 103 рубля. Это позволит в 2016 году собрать 555,9 млрд рублей акцизов, в 2017-м - 639,3 млрд, в 2018-м - 682,4 млрд.
Совсем другие показатели будут, если власти примут рекомендации ВОЗ, согласно которым минимальный акциз к 2018 году должен составлять 6 тыс. рублей за 1 тыс. сигарет, а доля акциза в средней розничной цене пачки будет на уровне, близком к 70%. При этом в 2016 году средняя розничная цена пачки сигарет может составить 95 рублей, в 2017-м - 127, в 2018-м - 178 рублей. В этом случае в следующем году бюджет на акцизных сборах получит 644,9 млрд, в 2017-м - 934,5 млрд, в 2018-м - 1310,6 млрд рублей.
Таким образом, следование рекомендациям ВОЗ позволит принести в госказну более 1 трлн рублей акцизных сборов.
В докладе ЦЭФИР отметил, что рекомендации ВОЗ не менее эффективно сработают и в сфере здравоохранения. В случае минфиновского акцизного сценария в 2016 году бросят курить 492 тыс. человек, в 2017-м - 230 тыс., в 2018-м - лишь 58 тыс.
При принятии рекомендаций ВОЗ в 2016 году будет 1,193 млн бросивших курить, в 2017-м - 1,994 млн, в 2018-м - 2,469 млн. Это, по мнению специалистов ЦЭФИРа, позволит с 2014 по 2018 год спасти жизни 2,062 млн человек против 355 тыс. в случае принятия плана Минфина.
В Министерстве финансов не смогли оперативно предоставить комментарий "Известиям".
Кроме моделирования цен, акцизных сборов и показателей смертности по минфиновскому плану и сценарию ВОЗ центр подготовил и третий, компромиссный сценарий с подъемом акцизов в два раза к 2018 году по сравнению с планами Минфина, но на 1/3 ниже, чем рекомендации ВОЗ (4 тыс. рублей за 1 тыс. сигарет).
Депутат Госдумы Дмитрий Носов считает, что именно компромиссный вариант является наиболее реалистичным.
- Такой подход позволит спасти от преждевременной табачной смертности 1,225 млн человек - это люди, которые откажутся от курения или не начнут курить из-за повышения акцизов, не умрут от рака легкого, эмфиземы, инсульта или инфаркта, вызванного курением. Примерно столько людей живет в Казани. То есть удвоение акцизов на табак к 2018 году позволит нам спасти население города-миллионника,-отметил законодатель.
Дмитрий Носов заявил, что, по его мнению, государство может и должно идти дальше и доводить акцизы на табак до уровня, рекомендованного ВОЗ.
- Это сценарий, который принесет в казну больше денег - 1,3 трлн в 2018 году. Много это или мало? Если сравнивать с 2015 годом, то это почти два с половиной годовых бюджета страны на здравоохранение, или четыре годовых бюджета на охрану семьи и детства, или десятикратный годовой бюджет России на массовый спорт, - резюмировал депутат.
Аналогичной точки зрения придерживается и сопредседатель Российской антитабачной коалиции Дарья Халтурина, выразившая надежду, что в сегодняшней ситуации государство пойдет на шаг, выгодный и ему самому, и системе здравоохранения, и людям, а именно на значительное повышение акцизов на табак.
- Аргументом является также и недостаток в России качественных онкологических препаратов для лечения тех же курильщиков, число которых при дешевизне сигарет только растет. Однако я думаю, что здесь будет достигнут некий компромисс, потому что лоббизм компаний направлен на незначительное повышение акцизов, - сказала она.
Производители табачной продукции высказали иную точку зрения. Так, директор по корпоративным отношениям "British American Tobacco Россия" Александр Лютый заметил, что любое повышение цен должно учитывать доходы населения. Если потребитель не сможет позволить себе легальные сигареты, то он переключится на контрабанду и контрафакт.
- Ставки акцизов на табак выросли почти в 7 раз за последние семь лет. Если в 2010 году цена сигарет начиналась с 18 рублей, то сейчас пачка стоит в среднем около 80 рублей. Доходы российских потребителей не растут такими темпами. Они вряд ли увеличатся на 26% в 2016 году, как акцизы на сигареты. И, значит, повышение цен ударит в первую очередь по карману рядовых курильщиков, - пояснил Александр Лютый. - Европейский опыт показывает, что как только на сигареты начинает уходить более 8% ежемесячного дохода, потребители переключаются на контрабанду и контрафакт.
Александр Лютый отметил, что, по данным исследований компании, в некоторых регионах страны доля нелегальной продукции на табачном рынке уже достигла критического уровня.
- В Дагестане, например, это 26% рынка. Если Россия продолжит резко поднимать "табачные налоги", проблема может достигнуть европейского масштаба, где контрабандные сигареты занимают до 20% рынка, что обходится государствам ЕС в несколько миллиардов евро налоговых потерь ежегодно, - рассказал он. - При текущих темпах инфляции и уровне доходов населения самым логичным шагом, с точки зрения собираемости налогов, стала бы фиксация ставки акцизов на нынешнем уровне, как это сделано на алкогольном рынке.
Вице-президент по корпоративным вопросам аффилированных компаний "Филип Моррис Интернешнл" в России Сергей Слипченко также отметил, что, учитывая экономическую ситуацию, а также отсутствие единой акцизной политики в странах ЕАЭС, форсированная индексация ставок акциза в России с большой долей вероятности нанесет ущерб легальному рынку табака.
- На наш взгляд, взвешенная позиция Минфина по вопросу индексации акцизов на табачную продукцию, проводимая последние годы, способствовала устойчивому росту акцизных поступлений в федеральный бюджет при 100-процентной собираемости акциза, - пояснил Сергей Слипченко.
В пресс-службе Министерства экономического развития отметили, что пока не знакомы с исследованиями ЦЭФИРа.
Если в 2007 году ставка для 1 тыс. сигарет в России составляла 100 рублей + 5% расчетной стоимости (исчисляется исходя из максимальной розничной цены), то в 2015 году минимальная ставка акциза на 1 тыс. сигарет стала составлять 1,33 тыс. рублей.
При этом исследования ВЦИОМа начиная с 2007 года не показывают того, чтобы рост акцизов в несколько раз как-то смутил курящих граждан. Если в 2007 году курильщиков было 32%, то в 2009 году их стало 37%. Наследующий год опросы ВЦИОМа показали, что курит 41 % населения. Исследования последних двух лет также не показали, что ставка акциза заметно сказалась на курильщиках. Если в 2014 году о том, что они курят, заявили 35% граждан, то в 2015-м - 34%.
"РОСТЕХ" МЕНЯЕТ РУКОВОДСТВО "РОССИЙСКОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ"
Руководство "Ростеха" приняло решение сменить главу дочернего холдинга "Российская электроника" ("Росэлектроника") Андрея Зверева. Как рассказал "Известиям" информированный источник в "Ростехе", Андрея Зверева отправляют в почетную отставку - он останется в совете директоров. Его место займет человек из структуры "Ростеха".
"Росэлектроника" - это крупнейший разработчик и производитель электрорадиоизделий (ЭРИ) в России, объединяющий 112 предприятий, НИИ и КБ.
Руководитель управления по связям с общественностью "Росэлектроники" Майя Татарникова от комментариев воздержалась. Официальный представитель "Ростеха" Екатерина Баранова сообщила, что официально об изменениях в руководстве "Росэлектроники" планируется объявить 1 марта. Уже 29 февраля страница "генеральный директор" на сайте "Росэлектроники" не содержала данных о Звереве, там сообщалось, что информация обновляется.
Также обновлялась информация в рубрике "руководство компании", поскольку и там намечаются перемены. По словам источника в компании, поста лишатся заместитель гендиректора по экономике и финансам Александр Бланк и еще ряд высокопоставленных сотрудников.
Андрей Зверев возглавлял "Росэлектронику" семь лет, он официально вступил в должность гендиректора в феврале 2009 года. За эти годы большого прорыва компания не совершила, но здесь нужно учитывать сложность темы: производство ЭРИ - это болевая точка российской промышленности. Практически все анонсированные крупные проекты в сфере производства ЭРИ осуществляются с огромными сложностями: "Ангстрем-Т" до сих пор не запустил производство микросхем на оборудовании, закупленном у AMD в 2008 году на кредит от ВЭБа. Амбициозный проект "Ангстрем плюс", предусматривающий создание в Зеленограде производства радиационно стойких электронных компонентов для космических аппаратов и военных изделий, забуксовал из-за разногласий акционеров еще в 2013 году. При том что еще в 2010 году Минпромторг предусмотрел для проекта "Ангстрем плюс" бюджетное финансирование в размере 50% его расчетной стоимости в ФЦП "Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники".
В 2011 году заглох инициированный на уровне правительства проект создания радиаци-онно стойких ЭРИ в ОАО "Российские космические системы" (проект частично реанимирован в 2015 году).
Как показала практика предыдущих лет, в случае с производством ЭРИ не сильно помогает даже адресная поддержка государства. Причина в целом ясна: ни государство, ни частный бизнес не может обеспечить спрос на ЭРИ в таком объеме, чтобы стоило запускать для этого серьезные производства прямо здесь. Предприятия Роскосмоса купят десятки, возможно, сотни микросхем, на разработку которых могут быть потрачены миллиарды рублей, а больше их предложить некому. Андрей Зверев понимал суть этой проблемы и в интервью "Известиям" предлагал следующую формулу: создавать в России дизайн-центры, то есть проектировать самим, разрабатывать ноу-хау, новую системотехнику, быть собственником идеи. А изготавливать можно где угодно, ведь любая кремниевая фабрика в Юго-Восточной Азии работает по принципу "черного ящика": заказчик приходит с программой, где обозначены требуемые параметры изделия и делает заказ.
ТАКСИСТЫ ПРОСЯТ ПОМОЩИ ГОСУДАРСТВА
Почти 85% таксистов в Москве вынуждены работать сверх нормы и находиться на линии по 16-18 часов в день, чтобы заработать на жизнь. С каждого заказа, полученного через такие сервисы, как Uber, Gett и "Яндекс.Такси", водители платят компаниям проценты, при этом низкие тарифы на поездки, которые устанавливают конкурирующие между собой агрегаторы, не соотносятся с ежедневными расходами водителей такси на аренду машины и бензин. Такие данные совместно с рекомендациями по совершенствованию регулирования в сфере такси Федерация автомобилистов России (ФАР) направила на имя главы администрации президента Сергея Иванова, который возглавляет рабочую группу по мониторингу и анализу правоприменительной практики в сфере предпринимательства.
ПРОЦЕНТЫ ЗА ЗАКАЗ
Агрегаторы Gett, "Яндекс.Такси" и Uber подключают только водителей, зарегистрированных как индивидуальные предприниматели и юридические лица. Посредниками в цепочке подключения к сервисам выступают как сами компании такси, в которых зарегистрированы водители, так и специально созданные посредники - мини-диспетчерские (собственных заказов у них нет, выступают только как юрлицо для подключения).
Требования к водителям - наличие водительского стажа от трех лет и в некоторых случаях отсутствие судимости, из документов - паспорт, водительские права, лицензия на осуществление перевозок. К слову, для Uber наличие лицензии стало обязательным документом только с 1 марта 2016 года.
С каждого заказа Uber забирает себе 20% (если подключаешься через посредников, то еще до 10% посреднику), "Яндекс.Такси" берет с каждого заказа около 13% (посредники - до 20%), Gett получает с заказа 15%.
- У каждого из сервисов есть свой рейтинг водителей, где пассажиры могут поставить оценку, рассказывает Антон Марков, который занимается подключением водителей к сервисам по вызову такси. Uber при определенном количестве плохих комментариев и оценок отключает водителя от заказов. В "Яндекс. Такси", в свою очередь, от рейтинга зависит число получаемых заказов, и даже если он падает, водитель остается в системе. В Gett, если рейтинг водителя падает ниже определенного уровня, то заказы водителя блокируют. Для того чтобы заново получить доступ к заказам, таксисту необходимо пройти обучающие курсы.
"Экономика совместного потребления, или "долевая экономика", - вот что лежит в основе системы транспортного обслуживания населения. Ее суть - в коммерческом использовании личных автомобилей и их водителей с помощью так называемых онлайн-сервисов, наиболее ярким из которых является американская транснациональная корпорация Uber. Фактически долевая экономика - это процесс получения своего процента дохода цепочкой посредников, - говорится в обращении ФАР. - Основной задачей таких посредников в сфере такси является привлечение к выполнению коммерческих операций на товарных рынках как можно большего количества неквалифицированных исполнителей. При этом фактически вводится новая феодальная система занятости населения, не предполагающая никаких социальных и трудовых гарантий... Вся эта ответственность, как и налоговая нагрузка, перекладывается на конечного исполнителя - водитель, вынужденный подчиняться порядку, установленному IT-компаниями, которые при формировании тарифов на перевозку исходят только из расходов на коммуникацию водителя и пассажира".
Авторы письма считают, что в России сложилась ситуация
"неправильного правоприменения действующего федерального законодательства" и для изменения ситуации необходимо вмешательство со стороны государства.
Так, например, Uber в своем "Пользовательском соглашении" заявляет, что не является транспортной компанией, а выступает как технологическая платформа, которая предоставляет информационные услуги. Но если обратиться к действующему российскому законодательству, то применительно к сфере такси нет таких понятий, как агрегатор, технологическая платформа или информационная база данных. Законодательство четко определяет такой вид деятельности, как фрахтовщик легкового такси, то есть лицо, которое "осуществляет прием заказов населения с помощью любых средств связи на предоставление транспортного средства для перевозки пассажиров легковым такси".
Агрегаторы выполняют именно их функции, однако на деле от юридического статуса фрахтовщиков они отказываются, чтобы не нести ответственности за пассажиров и не платить налоги в полном объеме.
- Сейчас в случае ДТП пассажир, вызвавший такси через мобильное приложение, не сможет предъявить агрегатору каких-либо претензий на возмещение ущерба - так записано в так называемых правилах агрегаторов. Но это не соответствует законодательству. Именно поэтому мы обратились к руководителю администрации президента, чтобы обсудить вопрос правоприменения существующих норм на специально созданной с этой целью рабочей группе, - поясняет представитель общественного движения Taxi2018 и один из авторов обращения Станислав Швагерус.
Также Швагерус подчеркивает, что себестоимость обработки одного вызова через мобильное приложение - менее рубля, а у водителя такси Uber забирает около 20% от суммы за всю перевозку - это тысячи процентов прибыли.
- Раз себестоимость низкая, то агрегаторы начинают просто конкурировать, снижая цены. Без учета расходов на собственно перевозку. Поэтому еще один вопрос для обсуждения касается правил формирования тарифов, устанавливаемых агрегаторами. Насколько обоснованна действующая практика фактического ограбления миллиона водителей такси в России, должно решить государство, - говорит он.
Руководитель одной из компаний такси рассказал, что сотрудничество с агрегатора-ми вынуждает таксомоторные компании не оформлять таксистов в штат и уходить от платежей в пенсионный и социальные фонды.
- Для того чтобы оформлять водителей в штат и выплачивать все положенные платежи в фонды, мне придется комиссию агрегатора увеличивать как минимум в 1,5-2 раза. Таким образом, водитель с полученной тысячи рублей от заказа будет отдавать не 250 рублей, а уже все 500, что мало кому понравится, - пояснил представитель компании.
"МЫ НЕ ЗАРАБАТЫВАЕМ ДАЖЕ НА ОТДЫХ РАЗ В ГОД" - 55 тыс. машин такси в Москве - это в 2-2,5 раза больше, чем необходимо. На такси нет такого спроса - водителей очень много, и поэтому цену на перевозку не поднимают. Получается, что 50% таксистов, кто на линии, развозят пассажиров, а остальная половина ждет заказ час-полтора. На сегодняшний день агрегаторы диктуют свои условия работы таксистам. Если раньше я мог выбирать себе заказ из списка, то сейчас в большинстве своем приходится брать тот, который выкидывает агрегатор, - рассказывает таксист с 18-летним стажем Артур Акопян.-Чтобы заработать хотя бы на повседневные нужды, мы вынуждены работать по 16-18 часов.
Большинство таксистов ездят на арендованных машинах. То есть они ежедневно, вне зависимости от сделанных заказов, должны выплачивать определенную сумму за аренду машины - примерно 1,7 тыс. рублей. Помимо этого не менее 1,5 тыс. уходит на бензин и еще от общей суммы выполненных заказов примерно 1,2 тыс. рублей - на проценты агрегаторам. Таким образом, за одну смену таксист должен потратить около 4,5 тыс. рублей. Поэтому они и работают от 13 до 18 часов.
Акопян отметил, что сейчас сложилась ситуация, когда 80% таксистов - новички.
- Некоторые водители даже признаются, что настолько плохо знают город, что не понимают во время поездки, они едут в центр или из центра, -добавляет он.
"ОБВИНЯЕМЫЕ" ПРОТИВ
В свою очередь, популярные онлайн-такси не согласны с мнением экспертов ФАР. По их словам, наличие онлайн-сервисов помогло поменять рынок перевозок из нелегального в легальный.
Основатель и генеральный директор сервиса заказа такси Gett Шахар Вайсер назвал основные положения из обращения ФАР абсурдными.
- Стоит отметить, что как раз новые технологичные платформы и позволяют водителям работать по гибкому графику. Основной принцип заключается в том, что водитель подключается к сервису ровно на столько часов, насколько ему надо, и тогда, когда удобно. Технологии помогают выйти из кабалы и обязаловки, отработать установленное количество часов, как существует в таксомоторных парках. Поэтому первое, что скажут водители, если их спросить про плюсы работы с агрегатором, будет именно возможность работать, когда хочу и когда могу, - отметил Вайсер. - На сегодня только в Москве есть более тысячи диспетчерских, к которым можно подключиться. Водитель сам для себя решает, какие тарифы ему выгоднее. Однако у агрегаторов комиссия ниже, чем берут в парках. В парках всегда брали от 20 до 25%.
Вайсер не назвал, сколько стоит обработка одного заказа через мобильное приложение, однако отметил, что если бы себестоимость составляла менее рубля, то все игроки на рынке должны были быть бесконечно прибыльны. В то время как по России все игроки, по его словам, безумно убыточны.
- Это чрезмерно инвестиционный бизнес. Он сводится не к обработке заказа, а к построению базы клиентов, логистической инфраструктуры для подготовки водителей, развитию технологичной платформы и т.д., что в конечном счете выводит компанию в минус, - пояснил он.
Представитель компании Uber Евгения Шипов а отметила, что деньги, получаемые агрегатором с заказа, идут на развитие и регулярное обновление сервиса.
- Uber инвестирует большое количество ресурсов в развитие и регулярное обновление приложения для водителей и пользователей. Приложение позволяет водителю более эффективно планировать свое время, делать больше поездок в единицу времени и, как следствие, иметь достойный заработок. В конце прошлого года в приложение была внедрена специальная система, которая сообщает водителю детали следующего заказа в момент завершения предыдущего, - отметила Шилова.
- "Яндекс.Такси" берет комиссию за переданные заказы с таксопарков (а не с водителей). В Москве она составляет 11% без НДС, в Петербурге - 9% без НДС. Это самая низкая комиссия на рынке. При этом сотрудничество с "Яндекс.Такси" позволяет таксопарку сокращать расходы на call-центр и содержание штата диспетчеров, на рекламу и маркетинг. Сотрудничество с "Яндекс.Такси" добровольное, таксопарк в любой момент может его прекратить, - пояснили "Известиям" в пресс-службе "Яндекс.Такси". - Мы можем приостановить сотрудничество с перевозчиками, которые не отвечают нашим стандартам качества. Мы сотрудничаем только с перевозчиками, которые имеют официальные разрешения на перевозку пассажиров и багажа легковым такси. Непосредственно услугу такси оказывает перевозчик, поэтому он и несет за нее ответственность.
Созданный в США сервис заказа такси Uber начал работать в России в 2013 году. Юрлицо - 000 "Убер Тех-нолоджи" - принадлежит Uber International Holding B.V. (99%) и Uber International B.V. (1 %), зарегистрированным в Нидерландах. Поданным "СПАРК-Интерфакс", в 2014 году выручка "Убер Технолоджи" составила 15,5 млн рублей, а прибыль -1,7 млн рублей. Юрлицо 000 "Геттакси Рус" принадлежит кипрской компании Dooboo Holding Limited (1 00%). Поданным "СПАРК-Интерфакс", убыток компании в 2014 году составил 300 млн рублей при выручке 355 млн рублей.
ЭФФЕКТИВНАЯ ЭКОНОМИКА - ЭТО И ЕСТЬ НАЦИОНАЛЬНАЯ ИДЕЯ
Сколько уже сказано о необходимости "слезать с нефтяной иглы". Между тем сырьевая зависимость России гораздо более глубокая, чем во времена позднего СССР: энергоресурсы, составлявшие 26,2% экспорта в 1989 году, расширили долю до 39,7% в 1999-м и 69,5% - в 2014 году.
По данным Bloomberg, корреляция цен на нефть и курса рубля в 2015-2016-м достигла 82%, что является рекордом с 2003 года. В США, где доля нефте- и газодобычи в структуре экономики, как и в России, немаленькая, как видим, и близко нет такой взаимозависимости курса национальной валюты и цен на нефть. Проще говоря, рубль падает вслед за ценами на нефть, а обвального падения доллара мы не наблюдаем, потому что "у них" есть что предложить миру, кроме сырья. Таким образом, весь научно-технический и промышленный потенциал нашей страны, вся мощь наших интеллектуальных ресурсов оказались недостаточными, чтобы быть конкурентоспособными в современном мире. Для такой державы, как Россия, мне представляется это не просто немыслимым, унизительным, но и стратегически опасным.
Не на сырьевых биржах должна вершиться судьба России. Мы сами - наш интеллект, созидательные способности, предпринимательская инициатива- должны стать драйверами развития. Чем высокотехнологичнее будет наша экономика, тем богаче и благополучнее наша страна и ниже сырьевая зависимость.
В сказанном - ничего нового. Это аксиома. А каков план конкретных действий? Уже сказано неоднократно много умных слов, в том числе на самом высоком уровне, о рецептах ухода от сырьевой зависимости. В своей знаменитой статье "Россия, вперед!" (2009 год) Дмитрий Медведев писал: "Россия должна стать страной, благополучие которой обеспечивается не столько сырьевыми, сколько интеллектуальными ресурсами: "умной" экономикой, создающей уникальные знания, экспортом новейших технологий и продуктов инновационной деятельности".
С момента написания этих слов прошло уже шесть лет. Какую "умную" экономику мы построили или, может быть, строим? Россия сейчас полностью зависит от импорта не только компьютеров и телефонов, но даже офисной бумаги.
Мне представляется, что проблема ухода от сырьевой зависимости парадоксальным образом лежит в плоскости того, что... не надо куда-то уходить. Если Бог и природа наделили нашу страну такими природными богатствами, то это счастье, а не бремя. Надо только использовать этот потенциал грамотно, эффективно, рачительно!
Во-первых, пора перестать "гнать" за рубеж "сырое" сырье (извините за тавтологию). Кстати, не только нефть и газ, но и лес, и другие природные ресурсы. Необходимо сформулировать и простимулировать правительственные программы для его переработки в России. Россия давно могла бы стать мировым лидером нефтехимии, но этого, увы, не происходит. Несмотря на все трудности сегодняшнего дня, эта задача остается сверхактуальной.
Во-вторых, необходимо создать условия для импортозамещения всего спектра нефтегазового оборудования, включая оборудование для добычи. Как промышленник ответственно заявляю: в России есть мощности и ресурсы для производства качественного, конкурентоспособного нефтегазового оборудования. Например, вопрос разработки шельфовых месторождений. В этой сфере абсолютная и полная зависимость от зарубежных, в первую очередь американских разработок. Подводная добыча - сложная задача, но, как показывают первичная оценка и анализ состава оборудования, ничего сверхъестественного. Что мешает обеспечить соответствующие государственные льготы и поддержку тем промышленникам, которые разрабатывают и производят конкурентоспособное оборудование в этой сфере?
Я считаю, ничего. На это нужны только властная воля, заинтересованное отношение и поддержка патриотов от добывающей отрасли.
В-третьих, необходимо кардинально повысить эффективность и прозрачность самих нефтегазовых компаний. На днях глава антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что наш "Газпром" "потрясающе неэффективен". Это дословная цитата. Другой пример - американская нефтегазовая компания ExxonMobil. Она многие годы подряд занимает верхние строчки в мировых рейтингах производительности труда, а это очень серьезный показатель эффективности. Вообще, снижение доли госсектора в экономике - отдельная тема. Госкорпорации живут не по рыночным, а по каким-то иным законам. Монопольное положение и гарантированная господдержка привели к отсутствию стимулов для повышения эффективности. Между тем госкорпорации, в том числе и сырьевые, могут и должны стать не бременем, а локомотивами нашей экономики!
В большинстве быстроразвивающихся стран драйвером экономического роста является обрабатывающая промышленность, которая имеет тенденцию становиться все более высокотехнологичной. Россия оказалась единственной страной, "выпавшей" из этого тренда. За 25 лет в стране не построено почти ни одного нового крупного предприятия (за исключением автомобильных заводов иностранных компаний). Отрасли промышленности, определяющие облик современной высокотехнологичной экономики (разработка и производство компьютеров и оргтехники, средств связи и коммуникаций, лекарств и медоборудования), почти полностью отсутствуют.
Поэтому, в-четвертых, во главу угла у нас должна быть поставлена программа масштабного развития всех обрабатывающих отраслей - начиная от производства средств производства (станкостроение) и заканчивая разработкой и производством широкого спектра товаров народного потребления.
Сегодня мы наблюдаем возрождение отечественного станкостроения, чего не скажешь о других системообразующих, локомотивных отраслях. Например, авиастроительной отрасли, которую у нас некогда, в "лихие 90-е", разрушили, но, слава богу, не уничтожили. Может ли Россия быть великой страной без собственного авиастроения? Разумеется, нет. Эта отрасль аккумулирует в себе целый спектр смежных производств в области высоких технологий, таких как приборостроение, электроника, новые материалы и др. Поэтому авиастроение надо развивать семимильными шагами. Существующая стратегия развития этой отрасли не соответствует вызовам времени и не способствует восстановлению позиций России на рынке современного авиастроения.
Пятое, но по важности основное. России нужна честная, прозрачная, открытая экономика, в которой права собственности незыблемы. Нужна реально независимая и сильная судебная система, особенно арбитражная. Силовые структуры не должны иметь такой подчас неограниченной власти, в том числе над бизнесом, как сейчас. Недавнее, несомненно, правильное решение о создании рабочей группы при администрации президента по решению спорных вопросов между правоохранительными органами и бизнес-сообществом подтверждает наличие системной проблемы, но отнюдь не решает ее. Это может, напротив, усилить субъективный фактор влияния, правы будут те, кто имеет доступ к административному ресурсу и кто громче и "убедительнее" будет при этом "аргументировать" свою позицию. А Закон?
Особо важно дать зеленый свет инвестициям. Именно инвестор должен стать сегодня "священной", а не дойной коровой для государства. Деньги любят не только тишину, но и надежность. Изоляция страны в современном мире равносильна самоубийству. Оторванность от мировых рынков капитала сегодня означает экономическую гибель. Необходимо стать "раем" для инвестиций, особенно иностранных, но без коренного перелома отношения к собственнику, производителю, инвестору в сторону его улучшения сегодня это невозможно. И не только в западных санкциях тут дело. Санкции вводятся и снимаются своим чередом, выстраивать же правила игры в нашей стране, а самое главное - неукоснительно их выполнять мы должны сами.
Президент России Владимир Путин неоднократно подчеркивал, что наша задача - построить в России сильную, эффективную, конкурентоспособную экономику. Считаю, что эта задача равносильна национальной идее. В реализации этого посыла мне видится истинный патриотизм. Нужно не просто говорить, а действовать, действовать и еще раз действовать. Тогда и вопросы "ухода от сырьевой зависимости" станут попросту не актуальны.
Информация предоставлена редакцией газеты "Известия".
За содержание сообщения и последствия его использования информационное агентство "AK&M" ответственности не несёт.