«Почему в сторону РКБ? Причин три…»: все детали о второй ветке казанского метро от проектировщика ТИГП

Как стройка движется к открытию в 2027 году и куда в будущем «сядут» новые станции

«Казметрострой» вот-вот завершит последний длинный перегон первого участка второй линии. Строительство продолжается уже пять лет — старт проходке глава РТ Рустам Минниханов дал в апреле 2020 года, и темпы ускоряются. Уже известно, как будут выглядеть новые станции, а пуск поездов планируется в 2027-м. Затем метростроевцы развернут тоннелепроходческие комплексы в сторону Деревни Универсиады и РКБ. О том, почему выбрано именно это направление, сколько будет новых станций, есть ли перспективы у «Салават Купере» и Куюков, что сегодня происходит на стройплощадках первой очереди и каковы технические особенности, — в интервью начальника отдела «Татинвестгражданпроекта» – главного инженера проекта казанского метрополитена Дмитрия Краснова для «БИЗНЕС Online».

Почему не на Квартал? Три причины разворота метро к РКБ

— Дмитрий Юрьевич, в сентябре 2023 года глава РТ Рустам Минниханов поручил решить вопрос целесообразности продления второй ветки от станций «100-летие ТАССР», «Дубравная» до РКБ. До этого были планы проходки в сторону Советской площади и Квартала. Политические заявления прозвучали, но вы практик: куда тянете линию?

— В сторону РКБ. Уже ведем проектные работы (стадия технико-экономического обоснования) по продлению второй линии метрополитена от станции «100-летие ТАССР» до РКБ, прорабатываются варианты посадок трех новых станций. Выполняем инженерные изыскания, рассчитываем пассажиропоток, оцениваем предстоящий вынос инженерных сетей.

Получится два-три варианта с предварительной оценкой стоимости строительства, которые отдадим на рассмотрение городу и республике. После того как там выберут оптимальный вариант, приступим к детальной разработке.

— Почему решили отказаться от предполагавшейся ранее прокладки второй ветки в сторону Квартала?

— Причин три. Первая и главная — пассажиропоток. Со стороны РКБ находится автовокзал «Южный», это выезд из города и крупная точка массового строительства нового жилья.

Вторая — электродепо. Каждая линия должна иметь собственное депо, иначе метро невозможно эксплуатировать. Место для второго депо предусмотрено генпланом в районе Березовой рощи, за железной дорогой и одноименной железнодорожной платформой. В противоположной стороне, в районе Компрессорного такой площадки нет. Эксплуатировать участок из 7–8 станций без отдельного депо будет невозможно.

— Как и где будут обслуживать поезда первого отрезка второй линии?

— Для незначительного ремонта и обслуживания подвижного состава за станцией «Тулпар» предусмотрены тупики с пунктом технического обслуживания. Если потребуются более серьёзные мероприятия, то состав необходимо отгонять в депо. Для этого строится соединительная ветка между первой и второй линиями в районе станции «Дубравная». Действующее депо сможет принять поезда с четырех первых станций второй ветки, но не с 7-8. В данном случае нецелесообразно перегонять составы ночью с одной линии на другую: не выдержит такой нагрузки и электродепо первой линии.

— Какая третья причина?

— Ужесточение нормативов в части сооружения тоннелей в несвязных обводненных грунтах. На второй линии такие грунтовые условия проявляются ближе к Казанке — на отрезке от перспективной станции «Пионерская» до станции «Компрессорный завод» и далее.

При таких геологических условиях придется применять щиты другого диаметра. В новых нормативах прописано, что в несвязных обводненных грунтах требуется строительство тоннелей внутренним диаметром 5,4 метра (внешним 6 метров). Сегодня «Казметрострой» использует щиты (ТПМК — тоннелепроходческий механизированный комплекс), производит кольца тоннельной обделки внутренним диаметром 5,1 метра, внешним 5,6 метра. По этой же причине, кстати, «Казметрострой» не может работать в Москве.

— Чем вызвано такое ужесточение?

— Предполагается, что в несвязных обводненных грунтах тоннель может дать просадку: проявится клавишный эффект, когда кольца смещаются относительно друг друга. В случае с внутренним диаметром 5,4 метра появляется габаритный запас и поезд сможет беспрепятственно продолжить путь.

Не на сто процентов оправданное требование: в метро Москвы, Санкт-Петербурга, Казани и других городах России эксплуатируют десятки километров тоннелей диаметром 5,1 метра. Но тем не менее требование жесткое, его не обойти.

Где могут появиться следующие станции второй ветки

— Какие варианты посадки трех станций рассматриваете на отрезке от «100-летие ТАССР» до Березовой рощи?

— Рядом с Деревней Универсиады рассматриваем два варианта: со стороны «Буревестника» и на противоположной стороне у микрорайона «Матур», но тут частная застройка и дорогостоящий вынос газопровода высокого давления. Так что склоняемся к первому варианту: с точки зрения пассажиропотока лучше, и нет таких коммуникаций.

Два варианта размещения станции есть у РКБ: вблизи автовокзала «Южный» или рядом с Детской республиканской клинической больницей. Предпочтение второму варианту — станция будет ближе к новым районам массовой жилой застройки.

Третья станция будет в районе улицы братьев Батталовых — рядом с будущей жилой застройкой «Ак Барс Холдинга» и Госжилфонда.

— Прислушиваются к вашим рекомендациям город, республика?

— Это совместная работа. Мы рекомендуем более выгодные варианты с точки зрения переноса сетей, текущего и будущего пассажиропотока — это главные показатели, станции должны быть максимально загружены.

— Насколько сложной будет проходка в сторону РКБ?

— Главная проблема кроется в узком коридоре вдоль улицы Фучика: придется проходить вплотную к жилым домам и между ними. Строительство линии в том направлении появилось в генеральном плане города недавно, поэтому идеально свободных коридоров там нет. Будут запланированы вибро-шумоизолирующие мероприятия, проведена оценка влияния стройки на объекты на поверхности.

Предстоит и большой объем работ по выносу инженерных сетей. Похожая ситуация была и на строительстве первых четырех станций второй линии. Ужаснулись этому количеству и трудоемкости, пришлось переустраивать и выносить километры труб: магистральные газопроводы, тепловоды, водоводы… Бывает так, что владельцы не наносят инженерные сети на планшеты города, поэтому иногда возникают порывы сетей — хотя стараемся избегать этого. В общем, с сетями уже намучались.

Что сегодня происходит на стройплощадке второй линии

— Станции «Дубравная» и «100-летие ТАССР» станут первыми пересадочными в казанском метрополитене. Какие там сложности, особенности строительства?

— Открытым способом предстоит построить стандартный подземный пешеходный переход с одной станции на другую. Будет несколько этапов, осложненных переносом трамвайных путей.

Самое сложное место — это соединительная ветка между станциями «Дубравная» и «100-летие ТАССР» длиной 360 метров и радиусом 110 метров. При таком радиусе плановой кривой невозможно применить тоннелепроходческий комплекс. Строится этот отрезок, можно сказать, вручную, горным способом, с использованием чугунных тюбингов, с диаметром тоннеля 6 метров. Поэтому работы идут не быстро — за 2 года прошли только треть.

— Что сегодня происходит на станции «100-летие ТАССР»?

— Там уже готов котлован, теперь ждем щиты (ТПМК). Когда они придут, их протащат по станции, чтобы затем пройти под первой линией. Да, можно было бы приступить к монолиту станции, но тогда бы пришлось разбирать щиты, демонтировать их, перевозить и снова монтировать. Любая разборка щита прилично понижает его ресурс — он делится на три части, разваривается, демонтируется, поднимается, перевозится. Причем краны такой грузоподъемности найти не просто. Процесс сложный и недешевый.

— Насколько трудно будет пройти под действующей линией?

— Ответственный момент, во время которого нельзя допускать просадок. На период проходки будем просить «Метроэлектротранс» останавливать движение, чтобы максимально обезопасить строительство. По оптимистичному прогнозу приостановка займет две недели на каждый тоннель.

— На каком этапе перенос коммуникаций в зоне строительства?

— Завершен на 90 процентов. На Фучика еще остаются работы по переустройству газопровода высокого давления.

Цена первого отрезка второй линии метро — 47 млрд рублей

— Сколько денег на стройку и проектирование метро выделят в 2025 году?

— Строительство первого отрезка второй линии стоит 41 миллиард рублей, и еще 6 миллиардов — вынос сетей со строительством объездных дорог. Порядок затрат примерно тот же, что планировали в 2020 году.

— Стройка, по всей видимости, начинает ускоряться с приближением срока сдачи?

— Объявленный ранее срок пуска — 2027 год. Если до 2025 года активно строили только одну станцию «Тулпар» у «Меги» плюс тянули тоннели, то в этом году работы развернутся на «Зиланте», «Академической» и «100-летие ТАССР». Думаю, монолитные работы на трех станциях закончат уже к концу года. А летом начнут поднимать в монолите и станцию «100-летие ТАССР».

— Деньги выделяют стабильно?

— Да, стройка не останавливается ни на один день.

Про дизайн, отделку и глубину залегания станций

— Облик станций утвержден окончательно? Не пересматривали?

— Да, уже готовятся рабочие варианты внутренней отделки. Основных материалов два, как и на действующих станциях: гранит и алюминий. На полах платформ, в кассовых залах, сходах используем гранит — он более износостойкий. Стены сходов в метро тоже будут из гранита — там нужна вандалоустойчивость. На стенах и потолках кассовых залов чаще используем алюминий.

— Какая у вас любимая станция?

— Любимыми будут первые станции второй ветки, которыми ТИГП занимается от начала до конца. На других станциях и перегонах занимались отдельными этапами. Например, на «Дубравной» готовили только рабочую документацию, потому что проектную стадию задолго до этого делал «Казгражданпроект».

— Закладываете ли вы в проект новых станций эскалаторы?

— Наличие эскалатора зависит от глубины залегания станции, его необходимость определяется разностью отметок между посадочной платформой и кассовым залом — минимальный показатель 5,5 метра.

Самой глубокой на первом отрезке второй линии и всего казанского метрополитена станет станция «100-летие ТАССР». Там будут эскалаторы, на остальных станциях нет. Глубина залегания обусловлена предстоящей проходкой под первой линией. Пока же статус самой глубокой — у станции «Проспект Победы».

— Например, в Питере есть станция на глубине почти 90 метров!

— Глубина залегания для нас не показатель. Лучше, чтобы станция в принципе была. Строить на глубине сложнее, дороже и дольше, нужно другое оборудование, техника. В Питере — да, это целесообразно из-за проходки под каналами, дворцами, но в Казани еще есть коридоры для метро.

«Да, можем пойти в обе стороны, но встает вопрос финансирования»

— Насколько своевременно подняли вопрос дальнейшей трассировки?

— Самое время. «Казметрострой» в этом году завершает последний длинный перегон первого участка линии. Щитам остается пройти под тоннелями первой линии по 80 метров в каждом направлении — и это уже будет конец строящегося участка. На это потребуется полгода, еще полгода уйдет на обслуживание тоннелепроходческих комплексов. Машины не новые, поэтому после каждого перегона щиты надо приводить в чувство.

К проходке в сторону РКБ «Казметрострой» будет готов уже в 2027 году. И к этому моменту ТИГП надо успеть подготовить проект. Важно сделать так, чтобы у предприятия не было простоя после запуска первых четырех станций второй линии.

— Проект надо сделать за год, получается. Успеете?

— Да, пытаемся все запараллелить, чтобы обеспечить работой «Казметрострой». По идее, приступить к проекту линии мы можем лишь после подготовки технико-экономического обоснования и проекта планировки территории, а также проектов по выносу коммуникаций, объездных дорог на период строительства станций.

— Рассматривали вариант одновременного строительства метро сразу в обе стороны: на Квартал и до РКБ?

— Мощности есть, у «Казметростроя» сегодня задействованы только два щита из четырех. Да, можем пойти в обе стороны. Но встает вопрос финансирования: думаю, вы знаете, что начиная со станции «Дубравная» строительство метро в Казани ведут только за счет бюджета республики.

— При строительстве трех станций к Универсиаде был опыт прокладки тоннелей, а затем возведения станций в утвержденных местах с демонтажем колец. Рассматриваете такую схему для второй линии?

— Нет. Тогда такое решение было вызвано страшным дефицитом времени, стояла цель успеть к началу Универсиады. Но такой вариант ведет к удорожанию: демонтированные железобетонные кольца из пятна застройки станции практически невозможно использовать в тоннелях повторно.

«Перестраивать метро не придется: станции, платформы и тоннели спроектированы и построены на перспективу»

— Какой пассажиропоток способно выдержать метро в Казани в современном варианте? В праздники перевозят 180 тысяч пассажиров — это предел возможностей?

— Нет, в разы больше. В Казани сегодня большой интервал движения поездов по меркам метрополитена. В Москве интервал в час-пик 2 минуты, в Казани 6 минут и более. Длина платформ станций казанского метрополитена — 105 метров и там могут останавливаться пятивагонные поезда, сегодня же составы только из четырех вагонов.

Прогнозируемый пассажиропоток рассчитан до 2050 года. Перестраивать метро не придется: станции, платформы и тоннели спроектированы и построены на перспективу. Например, пятивагонные поезда с запасом закроют потребности растущей Казани. Для сравнения, Москве уже маловаты платформы длиной 155 метров под 8 вагонов — людей там больше.

— Так что показывает прогноз до 2050 года?

— Показатели прогнозные и рассчитаны на все четыре линии. Например, в случае полного строительства четырех линий среднесуточный пассажиропоток только на первой линии вырастет до 460 тысяч человек.

— А есть прогноз пассажиропотока для отрезка до РКБ?

— Такие расчеты не готовим для 3-4 станций, смотрим на все периоды и периодически уточняем. В следующий раз это произойдет после ввода в эксплуатацию отрезка до РКБ с тремя станциями. Это большое исследование, касающееся не только количества перевезенных пассажиров метро, но и подвижного состава, пассажиропотока наземного общественного транспорта, количества машин, жителей города и пригородов.

— Почему метро вводят отрезками с тремя-четырьмя станциями, а не по одной?

— Если вводить по одной, то на каждой придется делать перекрестный, либо односторонний съезд: поезд на каждой последующей конечной станции будет требовать разворота. Стандартная длина станции 300 метров, а с перекрестным съездом удлиняется до 500 — 550 метров. Растет и стоимость.

На строящемся отрезке оборотно-перекрестный и односторонний съезды предусмотрены на двух временно конечных станциях «Тулпар» и «100-летие ТАССР», которые с развитием линии станут не нужны. Две промежуточные станции «Зилант» и «Академическая» простые и короткие.

Поэтому оптимальный вариант — вводить в эксплуатацию по 2-3 станции сразу.

О конкуренции с железными и автодорогами, перспективах метро в Куюки

— Часто на достаточно высоком уровне слышится мнение, что строительство метро в городах-миллионниках нецелесообразно и надо больше делать ставку на другие виды транспорта. А вы согласны с таким высказыванием? Что лучше с точки зрения будущей транспортной мобильности города?

— Я все-таки человек заинтересованный и считаю необходимым развивать метрополитен. Город развивается динамично, и сегодня в Казани нет альтернативных скоростных видов транспорта. Только метро.

В Казани на тысячу человек уже приходится почти 400 автомобилей, а по прогнозу этот показатель к 2040 году вырастет до 450. Дорожное строительство уже не успевает за ростом количества автотранспорта в Казани. И скорее всего в будущем горожане не смогут с комфортом передвигаться по поверхности из-за пробок не только на личном, но и на общественном транспорте.

— В этом контексте расходы на стройку метро выглядят не такими большими — 47 миллиардов рублей на стройку за 7 лет. Для сравнения, на реконструкцию Горьковского шоссе за 3 года потратили 27 миллиардов… Как считаете?

— Да, раньше казалось, что строительство метро сумасшедшее по стоимости, но нет — расходы вполне сопоставимые с дорожным строительством, и не только.

— Что скажете о планах развития кольцевой железной дороги?

— Не против, пусть делают по существующим маршрутам с транспортно-пересадочными узлами. Но железная дорога не сможет повысить связность внутри города, для ее захода в центр нет наземных коридоров. Строить железную дорогу на эстакаде? Дорого. Метро вне конкуренции.

— Институт пространственного планирования РТ подготовил мастер-план Казанской агломерации. В транспортном блоке предлагается экономвариант из 26 станций, отказ от двух линий на правый берег Казанки и развитие подземки только на левобережье сегментарным продолжением строящейся ветки с образованием кольца. Что думаете по поводу такого развития? Какое видение у ТИГП?

— Предположу, что это был один из рабочих вариантов. В итоговом документе я видел три линии, ведущие на Квартал.

— А как вам идея строительства метро в Куюки?

— Тему муссируют, но пока я не вижу в этом целесообразности. Да, на конечной станции будет объем пассажиров — но в промежутке между Куюками и станцией «Дубравная» сегодня малоэтажная застройка Салмачей и пустыри. Какой смысл располагать станции в лесу или голом поле?

— Рядом с Салмачами планируют крупную многоквартирную застройку. Пока это не аргумент?

— Для сравнения, в районе улицы Братьев Батталовых уже идет активное строительство жилья — там новые станции будут уместнее. Сначала надо сделать плотнее сеть метрополитена в центре города, связать им все густонаселенные районы города. Охватить бы город — и затем идти в сторону Куюков, «Салават купере».

Про технические моменты и будущую проходку под Казанкой

— Какое расстояние должно быть между станциями?

— Оптимальным для пассажиропотока считается расстояние 1,5 километра. При больших перегонах эффективность метро падает. Например, длина перегона между строящимися станциями «Тулпар» и «Зилант» 2,2 километра, и это уже многовато.

— Почему так получилось?

— Первоначально станцию хотели разместить за проспектом Победы у Азино-1. Однако в 2015 году «Мега» пообещала инвестировать 1 млрд рублей в случае строительства станции метро на другой стороне, с прямым подземным проходом в новый корпус торгового центра. Но обещания канули в Лету. Прохода к ТЦ не будет, проем будет заложен до лучших времен.

Но станция в том месте пустовать не будет точно: рядом идет масштабная стройка жилого комплекса «Мой ритм».

— Есть ли предельные расстояния между станциями?

— Они не установлены. Но после трех километров к тоннелям уже предъявляют дополнительные требования. Например, нужен отдельный эвакуационный выход на поверхность на случай остановки поезда в тоннеле. В тоннеле до трех километров пассажиры, в случае остановки поезда, идут в сторону платформы станции и поднимаются по специальным сходным устройствам.

— Какие еще отметите особенности трассировки метрополитена?

— Трассировка линии имеет множество нюансов: от требований по глубине заложения, минимальных радиусов плановых и вертикальных кривых, поиск доступных мест по размещению станций, увязка с существующей застройкой и инженерными сетями. Как пример, линия метрополитена не может иметь резкие и крутые повороты, оптимальным считается радиус поворота 400-600 метров.

В процессе проектирования мы ищем коридоры с учетом окружающей застройкой, инженерными сетями и увязываем это с пассажиропотоком. Например, когда пойдем от станции «Тулпар», то в районе «Арт Сити» придется серьезно заглубляться и уходить под дома: там мы лишились свободного коридора из-за плотной застройки. Это создаст сложности на перегоне от «Ипподрома» до «Пионерской».

— Как метро преодолеет Казанку от «Компрессорного»? Можно ли пустить поезда по обводному мосту рядом с Третьей транспортной дамбой?

— Под землей, как и на первой линии. Имеющийся мост не подойдет: у метро другие нагрузки, требования. Реконструкция будет дорогой, а строить новый метромост нет смысла — тоннель дешевле.

Вариант с метромостом выбирают, когда есть сложности с рельефом. Например, в случаях большого перепада высоты между отметкой воды и отметкой береговой линии, или когда велика разница в отметках по берегам водной преграды. Да, левый берег Казанки у «Компрессорного» выше правого, но этот перепад позволяет строить под землей. Проходка планируется в наиболее узком месте, где нет разлива реки, с дальнейшим выходом на проспект Ямашева.

— Есть ли вообще смысл строить наземное метро?

— Нет. Даже свод правил метрополитена диктует целесообразность строительства подземным способом. Например, о каком наземном метро может идти речь по улице Фучика? Как оно будет преодолевать перекрестки? Эстакады удовольствие не дешевое. Так что такой вариант ничем не будет отличаться от трамвая.

Уходим под землю, чтобы избежать проблем на поверхности с пересечением дорог. Наземный вариант уместен разве что в незастроенных районах города, совершенно новых, со свободными коридорами.

— Как защищаете метро, станции от подземных вод?

— На станциях используется гидроизоляция — испытываем разные типы, стараемся уходить от проблем течей на станциях, которые возникают постоянно.

Обделка не гидроизолируется, потому что сами кольца водонепроницаемые, изготовлены из высокомарочного бетона.

Грунт, провалы, скорость проходки — 200 метров в месяц

— Почему станции метро в Казани строят открытым способом?

— Казанское метро мелкого заложения, поэтому станции строят этим способом — это эффективнее. Метро и станции глубокого заложения возводить сложнее, дороже и дольше. Поэтому закрытый метод строительства станций целесообразен в условиях плотной застройки: там, где совершенно нет коридоров, приходится уходить глубже под землю. Пример — исторические центры Москвы, Санкт-Петербурга.

— Что скажете о грунтах в Казани?

— На тех глубинах, на которых прокладываются тоннели метрополитена, грунты не связные: пески, супеси, суглинки. К счастью, на строящемся участке нет воды, что сильно осложнило бы строительство.

— Насколько это создает проблемы при ручной проходке соединительного отрезка первой и второй линии?

— Проходка идет очень сложно, аккуратно и долго. За два года, повторю, прошли только 100 метров из 360. Скорость очень низкая. Участок проходят на специальных рамах из двутавровых балок. Есть опережающий трубный экран, который заходит вперед на 25 метров над будущим тоннелем с нагнетанием бетона, создающим козырек безопасности. Так проходим под сходом к станции «Дубравная», дорогой, трамвайными путями. Этапов много, но должны успеть завершить в 2027 году.

— В октябре 2023 года при проходке перегонного тоннеля до станции «Академическая» не сработал грунтопригруз тоннелепроходческого комплекса «Айсылу», из-за чего треснула проезжая часть ул. Фучика. Это нормальная ситуация для метростроения?

— Такое случается. Но в принципе способ прокладки считается беспросадочным. Грунтопригруз компенсирует давление при выборе грунта, а зазор в 20 сантиметров между выбранной щитом породой и внешним диаметром кольца 5,6 метра затем заполняют специальным тампонажным раствором. Это срабатывает не на сто процентов, бывают минимальные осадки земляной массы. Но мы это прогнозируем, рассчитываем — идет работа на упреждение.

Причиной большого выноса грунта может стать нахождение по ходу движения ТПМК полости, вызванной протечкой коммуникации. Или может попасться какой-нибудь старый колодец, участки не уплотненного грунта со старым строительным мусором. Из-за этого тоже может произойти более значительная просадка на поверхности, но это нестандартная ситуация.

— Как оцениваете среднюю скорость строительства казанского метрополитена?

— Достойная скорость для текущих объемов финансирования. В месяц «Казметрострой» проходит 200 метров тоннеля двумя щитами. Скорость может вырасти вдвое, если задействовать еще два щита.

Платформы с дверями будут, беспилотные поезда — нет

— Появятся ли в Казани платформы с дверями?

— Первые появятся на новых станциях до Березовой рощи. Безопасность там будет выше — так как иногда на платформе происходят несчастные случаи. Двери можно поставить и на первой линии, если «Метроэлектротранс» получит на это финансирование. Размещение дверей останется только увязать с системой движения поездов. Были бы деньги! Конечно, дизайн станций пострадает, но двери могут быть прозрачными, станции будут выглядеть немного по-другому.

— Двери на станциях позволят запустить движение поездов в беспилотном режиме?

— Поезда метрополитена могут двигаться в беспилотном режиме и с действующей сегодня автоматикой.

Звучали предложения оснастить поезда машинным зрением, но составы от этого будут существенно дороже. Тоннели придется обеспечивать дополнительной связью, с более скоростной передачей данных. Это красиво, но не наш случай с точки зрения экономической целесообразности.

Актуален вопрос безопасности. Что если поезд остановится в тоннеле и кроме пассажиров там никого не будет? Кто будет выводить людей? Это опасно, ведь сценарий того, что поезд остановится, присутствует.

Влияние санкций, «СНиПы-хрипы»

— Как на проектирование тоннелей, станций повлияли западные санкции?

— Метрополитен не сильно зависим от импорта, как другие отрасли. Да, есть оборудование связи, безопасности, но уже нашли российские аналоги. Ищем замену эскалаторам на станцию «100-летие ТАССР», рассматриваем производителя из Питера и Китая. Что касается программного обеспечения, то есть и российские, и зарубежные программы.

— Вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, министр строительства и ЖКХ Ирек Файзуллин борются с устаревшими, избыточными СНиПами. Как это затронуло сферу метростроения? Ощущаете упрощение процедур? Увеличилась ли скорость строительства?

— Над нормативами работают, обновили правила строительства метрополитенов, документы актуализируют. Например, отменили специальные технические условия, которые ранее утверждал минстрой России. До этого из-за пробелов в нормах надо было заказывать дорогостоящие спецтехусловия в других организациях, сложный и длительный процесс — на каждое СТУ уходило до полугода. Теперь это заменили дополнительными расчетами, обоснованиями, научным сопровождением.

— Стоит ли продолжать такую работу?

— Да, потому что в нормативной документации остаются противоречия. Требования одного свода правил могут противоречить другому.

«Инженер-проектировщик метрополитена вообще штучный специалист»

— Сколько человек работают в вашем отделе? Какова ситуация с кадрами?

— У нас тридцать специалистов. Если честно, с кадрами, как и у многих, страшный дефицит! За 10 лет в отделе сложился костяк людей, состоящий из выпускников КГАСУ, КАИ, КГЭУ. Сложности с молодежью: московские застройщики за последние несколько лет ощутимо пропылесосили рынок проектировщиков Казани.

Студенты практикуются — но, чтобы обучить, получить отдачу, стать инженером-проектировщиком надо минимум три года. А через три года их с легкостью переманивает московская организация, поэтому имеем постоянную текучку. Люди приходят, обучаем — уходят, набираем снова. Между проектными организациями идет откровенная борьба за людей, а инженер-проектировщик метрополитена вообще штучный специалист.

— Сколько человек не хватает вашему отделу?

— Для текущих объемов достаточно. Но если решат проектировать, строить метро Казани сразу в две стороны, то надо еще 15 человек.

— Не исключаете такой вариант?

— Понимаете, чем длиннее линии, тем выше пассажиропоток, тем эффективнее метрополитен. Предварительные расчеты показывают, что запуск второй линии втрое увеличит среднесуточный пассажиропоток в метрополитене с текущих 120 тыс. пассажиров до 300 тысяч.

— Какие преимущества от того, что проектировщик находится непосредственно в городе, где строится метрополитен?

— Это упрощает взаимодействие, специалисты имеют возможность непосредственно на строительной площадке видеть результаты проектирования, получать обратную связь от строителей.

— В прошлые годы чтобы обеспечить работой людей и загрузить производство, «Казметрострой» строил метро в Москве, Самаре. Искали заказы в Нижнем Новгороде, Ташкенте. А ТИГП тоже работал в других городах? Какими станциями и в каких городах занимались/занимаетесь?

— В Москве ТИГП участвовал в строительстве двух станций: «Юго-восточная и «Окская» на линии с тоннелем диаметром 10 метров, рассчитанным на одновременное движение двух поездов. Интересный был опыт! Это было в 2016 году, проектировали перегонные тоннели, котлованы, частично станции. Работали с «Мосинжпроектом». Сегодня занимаемся только казанским метрополитеном, хотя «Татинвестгражданпроект» проектирует гражданские объекты по всей России.

Дмитрий Юрьевич КрасновРодился в Казани в 1985 году.Выпускник факультета промышленного и гражданского строительства КГАСУ, 2007 год. В ГУП «Татинвестгражданпроект» с 2007 года.Карьера:2007–2017 — инженер 3,2,1 категорий, ведущий инженер, руководитель группы конструкторов.2017–2020 — главный инженер проекта.С 2020 года — начальник отдела по проектированию объектов метрополитена.Заслуженный строитель РТ.