Челябинский перелом. От Российской империи до Восточного полигона: как ЖД-тарифы 130 лет назад меняли судьбу Урала и Сибири

От VG: тарифная политика стальных магистралей — не просто скучные цифры в прейскурантах, а мощный рычаг, способный изменить экономическую карту страны. Когда монополия объявляет о новых скидках на перевозку сибирского зерна, рынок реагирует немедленно. Но задавались ли вы вопросом, насколько уникальны эти методы? Эксперт ВШЭ, Фарид Хусаинов, предлагает взглянуть на ситуацию под историческим углом. Время доказывает: попытки искусственно ограничить или стимулировать грузопотоки часто приводят к результатам, которые никто не мог предсказать. У любого тарифного решения есть «второе дно» и долгосрочные последствия. Слово автору. На днях была опубликована новость о том, что Правление РЖД приняло решение о предоставлении скидок на перевозки зерна из Сибири. В этой связи зададимся таким вопросом — а применяли ли железные дороги ранее различные тарифные методы или способы повлиять на перевозки зерна? И к каким результатам в экономике страны могут приводить тарифные меры, принимаемые железнодорожной отраслью? Самым известным примером такого влияния был знаменитый «Челябинский тарифный перелом».

Это был механизм, с помощью которого зернопроизводители западной и центральной части России защищались от конкуренции более дешёвого зерна с востока России, например из Сибири. Дело в том, что железнодорожный тариф так устроен (и сейчас и был устроен в те годы, когда Челябинский тарифный перелом существовал — между 1896 и 1913 гг.), что тариф в случае, если он взимается не за всё расстояние, а, например, за две части этого расстояния по отдельности, несколько дороже. Например, тариф за два участка по 100 км будет выше, чем за один участок в 200 км. Связано это с тем, что внутри тарифа есть расходы на начально-конечные операции (в разные времена они учитывались немного по-разному), и при более коротком расстоянии вклад расходов на начально-конечные операции выше, чем при более дальних расстояниях. Например, при перевозках сибирского хлеба из Омска в Либаву (Лиепая) тариф взимался как сумма плат за провоз по двум участкам: «Омск — Челябинск» и «Челябинск — Либава». Так вот, принудительный «перелом тарифа» в Челябинске удорожал перевозку зерна из Сибири на западные рынки. Лоббистами подобной протекционистской меры были зернопроизводители, (выражаясь современным языком — агрохолдинги) Центральной России (в советской историко-экономической литературе подчёркивалось, что лоббистами были именно крупные помещики), которые попросили правительство ограничить свой рынок от наплыва дешёвого сибирского зерна. (Напомню в скобках,  что после тарифной реформы 8 марта 1889 г. железнодорожные тарифы в России регулировались государством.) Цель Челябинского тарифного перелома была проста: снизить конкурентоспособность сибирского зерна. Аналогично, кстати, был устроен и т.н. Иркутский тарифный перелом, но он соответствующим образом влиял на экспорт зерновых из Сибири на Восток. Строго говоря, дополнительная плата за перевозки хлеба из Западной Сибири на экспорт даже по общему тарифу практически поглощала экономию в издержках производства сибирского хлеба по сравнению с центральными районами. Но при оплате тарифа с переломом в Челябинске, провозная плата возрастала ещё больше. Например, по данным, которые приводятся в знаменитой монографии Е.Д. Ханукова «Транспорт и размещение производства» («Трансжелдориздат», 1955) при перевозке на расстояние 3,5 тыс. км из Западной Сибири на экспорт по общему тарифу она составляла  1890-е годы 41 коп. за пуд, а с Челябинским тарифным переломом —47 коп за пуд (или, как говорили в старину — «с пуда»), т.е. на 15% дороже. Некоторые данные об этом есть в моих видеолекциях по истории ж/д тарифов. Таким образом, Челябинский тарифный перелом ухудшал конкурентоспособность продукции Западной Сибири по отношению к европейским рынкам, а Иркутский тарифный перелом затруднял вывоз хлеба на Восток.

*1 пуд равен 16,38 кг. Источник: Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства — М.: Трансжелдориздат, 1955 Под термином «хлебные грузы» или «хлеб» в железнодорожной статистике в те времена учитывались те грузы, которые сегодня принято называть «зерновые». Применительно к Сибири, это были, главным образом, пшеница, рожь, овёс. Кстати, отголоски этого термина «хлебные грузы» сохранились до сих пор: если в отчёте о погрузке ф. ГО-10 используется группа груза «зерно», то в ф. ЦО-12, в одной из версий, используется именно понятие «хлебные грузы» (впрочем, это в более агрегированной версии отчёта ЦО-12, состоящей из 10 групп груза, в более развёрнутой версии, содержащей 40 позиций, там уже «хлебные грузы» разделены на две отдельные группы – «зерновые» и «продукты перемола», по аналогии с ГО-10). Впрочем, несмотря на всё описанное выше, часть хлеба из районов с наиболее благоприятными условиями выращивания зерновых культур попадала на рынок европейской части Российской империи. Иркутский тарифный перелом был отменён в 1900 г., а Челябинский – в 1913 г.

Средняя доходная ставка от перевозки хлебных грузов в 1913 г. была на 66-67% выше себестоимости перевозки. С постройкой Сибирской железной дороги стала бурное развиваться такая отрасль, как маслоделие и  1912 г. выручка от вывоза масла из Западной Сибири в 8 раз превышала выручку от вывоза хлебных грузов. Тарифы на перевозку масла были выше, чем на перевозку хлебных грузов, но составляли лишь 6–9 % от стоимости масла (впрочем, кейс с сибирским маслом многократно описан экономическими историками, не будем на этом останавливаться). Любопытно, что влияние Челябинского тарифного перелома на развитие аграрной отрасли России до сих пор остаётся предметом дискуссий среди экономических историков. Современники считали эту тарифную меру тормозом развития аграрного сектора Сибири, однако позднее были и другие оценки.

При том, что для сельского хозяйства Сибири, это решение было скорее негативным, для самого Челябинска ситуация оказалась обратной. Ряд историков отмечали, что стремление избежать перелома тарифа привело к миграции капитала из других районов, в частности из Екатеринбурга, в Челябинск. В итоге Челябинск превратился в крупнейший центр мукомольного производства и хлеботорговли: было построено и модернизировано множество мельниц, возникла торговая биржа, занимавшая первое место в России по обороту хлебных сделок. Впрочем, положительная оценка последствий тоже не является консенсусной, она, скорее иллюстрирует тезис, что наряду с множеством плохих последствий в сложной системе, всегда найдётся кто-то, для кого эти решения могут оказаться и хорошими. Таким образом, у подобных решений, как стимулирующих, так и заградительных, зачастую бывают совершенно непреднамеренные и непредсказуемые последствия. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК