Почему российские авиакомпании отказываются покупать отечественные самолеты

Для отечественного авиапрома ПМЭФ-2025 превратился в черные дни. Вместо новых контрактов — отказ авиакомпаний от русских самолетов и срыв сроков поставок. На чем мы будем летать в ближайшее время и будем ли вообще? Мария Соколова Форум в Санкт-Петербурге — это время анонса колоссальных планов и подписания многомиллиардных договоров. Но отечественный авиапром оказался чужим на этом празднике жизни. Почему Ту-214 из прошлого не летят в будущее Глава ОАК Вадим Бадеха рассказал, что первые серийные Ту-214 будут выпущены только в 2026 году. И то единичные экземпляры. А более или менее массовым Ту-214 родом из 80-х годов прошлого века может стать ближе к 2030 году. Но кому они тогда будут нужны? Когда грянули антироссийские санкции в 2022 году, то казалось, что у отечественного лайнера Ту-214 появилось будущее. Ранее авиакомпании отказывались от него из-за высокого расхода топлива и дорогой эксплуатации. Но в условиях санкций самолет, который уже выпускали в России, стал первым кандидатом на замещение импортной техники. В феврале 2024-го авиакомпания Red Wings даже возобновила эксплуатацию одного борта 2009 года выпуска. В 2022 году крупнейшая авиакомпания страны — «Аэрофлот» — планировала закупить 39 лайнеров, но здесь и сейчас такого количества самолетов не было. И, как оказалось, для возобновления серийного производства Ту-214 необходимо серьезно модернизировать. Потребовалось заменить импортные комплектующие на отечественные (первый испытательный борт с отечественной техникой впервые поднялся в воздух только в начале 2025-го). Процесс оказался небыстрым, и перед ПМЭФ-2024 глава Ростеха Сергей Чемезов рассказал, что «Аэрофлот» заключил контракт только на 11 самолетов. Но и с ними не срослось. Даже импортозамещенные Ту-214 не отвечают требованиям авиакомпании. «Аэрофлот», во-первых, потребовал внести 99 изменений в салон самолета. Даже багажные полки там слишком маленькие. Во-вторых, авиакомпания хочет видеть в своем парке только самолеты с двумя членами экипажа: командиром и вторым пилотом. Такая схема применяется всеми ведущими авиапроизводителями не один десяток лет. А для Ту-214 требуется третий член экипажа — бортинженер. Вымирающая профессия. В итоге «Аэрофлот» пока и вовсе отказался от закупок Ту-214, сконцентрировав свое внимание на МС-21. Версию самолета с двумя членами экипажа придется подождать — отмечает Сергей Бадеха. — Сегодня такая работа идет. Ранее аналогичная работа была проделана с самолетом Ту-204, был создан и сертифицирован самолет с двумя членами экипажа Ту-204СМ. Мы полагаем, что работа по модернизации Ту-214 будет завершена в течение нескольких лет. Когда именно закончатся эти процессы, неизвестно. Вице-премьер Денис Мантуров на днях заявил, что далеко не все требуют экипаж из двух человек. — Государственная авиация не ставит задачу перехода на двухчленные экипажи. Также Мантуров добавил, что основная сфера применения для будущих Ту-214 — это грузоперевозки. В любом случае Казанский авиастроительный завод пока способен выпускать только по два самолета в год — больше не позволяют производственные мощности и кадровый дефицит. Когда полетим на МС-21 На этом фоне успехи абсолютно нового среднемагистрального лайнера МС-21 и регионального SJ-100 просто удивляют. По словам министра промышленности Антона Алиханова, на Иркутском заводе уже собрано 14 планеров МС-21 и еще девять находятся на начальной стадии строительства. А в Комсомольске-на-Амуре ведется сборка 23 полностью отечественных «Суперджетов». Оба самолета уже проходят сертификационные испытания в своей финальной версии. Но и они еще нескоро заменят импортную технику в парках российских авиакомпаний. По соглашению «Аэрофлота» и ОАК от 2022 года перевозчик должен получить 210 самолетов МС-21 до 2030 года (от 89 SJ-100 авиакомпания также отказалась). На ПМЭФ-2025 глава компании Сергей Александровский заявил, что до 2030-го ожидается поступление 108 самолетов, увеличение их численности до 200 штук откладывается до 2033-го. Возможно, сказываются задержки с серийным производством, а может, авиакомпания просто осторожничает. Переход на новую модель самолета — это всегда большой риск. Как МС-21 проявит себя в эксплуатации, сможет ли ОАК обеспечить обслуживание и ремонт без задержек в российских и зарубежных аэропортах, какова будет реальная себестоимость полета? Ответы на эти вопросы появятся только после начала эксплуатации лайнеров. Последние три года показали, что руководство «Аэрофлота» не стремится нырять в омут с головой и при необходимости готово пересматривать планы, расторгая соглашения с авиапроизводителями. Пока они могут себе это позволить. Флот авиакомпании — один из самых молодых в мире. По крайней мере, так было в 2022-м. При своевременном обслуживании Boeing и Airbus смогут летать и после 2030 года — уверял Сергей Александровский. К тому времени средний возраст лайнеров «Аэрофлота» достигнет 15 лет. Они будут немолоды, но в утиль отправляться рано. У UTair, например, самолетам уже по 25–30 лет. Переход на отечественные лайнеры оказался длительным и мучительным, а делать сейчас прогнозы до 2033 года — неблагодарное занятие. Из-за глобальных потрясений все может измениться в один миг.