Трансарктический коридор: российский «Один пояс – один путь»

Перспективное поле российско-китайского взаимодействия

Выступая на Восточном экономическом форуме – 2025, Президент России Владимир Путин подчеркнул значимость комплексного использования и развития Трансарктического коридора (ТК) по российской территории от Санкт-Петербурга до Владивостока. Речь идет о формировании целостной системы макрорегионального транзита, включающей ряд взаимосвязанных друг с другом магистралей и портов, как действующих, так и запланированных.

По словам главы государства, «мы всё время говорим про Северный морской путь, но, если вы обратили внимание, я сказал и говорю про Трансарктический коридор. Потому что мы пришли к выводу, что нужно оперировать соображениями большего масштаба». Предполагается, что «эта комплексная система объединит морской, железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Она позволит использовать потенциал таких крупнейших российских рек, как Обь, Енисей и Лена. Предстоит не только прокладывать надежные, безопасные морские маршруты в Арктике, выходить на круглосуточную работу трансарктического коридора. Впереди работа, что называется, и на берегу. Речь идет также о модернизации морских портов в Арктике и на Дальнем Востоке». Такое позиционирование СМП и коридора в целом проистекает и из того, что «иностранные перевозчики проявляют интерес к трансарктическому коридору».

Напомним в этой связи, что СМП-маршрутом пользуются в числе прочих грузоперевозчики КНР, Германии, Норвегии, Швейцарии, некоторых стран Юго-Восточной Азии ввиду сложной военно-политической ситуации на традиционных маршрутах и их удорожания (Южно-Китайское море и его проливы в Тихий и Индийский океаны, а также маршрут через Красное море, Суэцкий канал и Средиземное море). (1)

Ещё в конце марта в рамках проекта Трансарктического коридора Президент России поручил проработать создание Арктического полигона железных дорог, расширения мощностей действующих портов в Арктике и появления на Арктическом побережье новых портов: «Нам предстоит, по аналогии с Восточным железнодорожным полигоном, который включает БАМ и Транссиб, реализовать проект развития Арктического полигона железных дорог, включая модернизацию железной дороги на территории республики Коми и Ямало-Ненецкого автономного округа». Речь идет о железной дороге протяжённостью примерно в 850 км (Ухта – Воркута – Хальмер-Ю в Коми), выходящей на порты Салехард и Усть-Кара в Ямало-Ненецком автономном округе (в западном и центральном секторах Севморпути).

Железная дорога из Коми – к портам НАО (проект) – ЯНАО

По информации главы правительства Бурятии, главы комиссии Госсовета по развитию транспортного комплекса Алексея Цыденова, проект призван решить несколько взаимосвязанных задач: «У коридора три основные функции. Первое – это вывоз тех грузов, образуемых в арктическом районе. Второе – это северный завоз, импорт в необходимых объемах. Следующее – это перевозки в направлении запад-восток и восток-запад, из Мурманска и Санкт-Петербурга во Владивосток и обратно». А. Цыденов пояснил, что использование и развитие Трансарктического коридора обусловлено востребованностью устранения проблемных точек на отдельных транзитных маршрутах: «К примеру, у нас высокая загрузка Транссиба, есть вопросы с доступностью некоторых портов по железным дорогам. Наконец, это фактор международного транзита». Новый коридор также должен обеспечить выход к Севморпути не только во Владивостоке или в Мурманске, «но и из центра страны через Обь, Енисей, как и из региона посредине Севморпути. А также с прилегающих территорий – например, Китая». 

Существует ряд китайских железнодорожных проектов, предусматривающих взаимосвязь северо-востока КНР с Севморпутём через ответвления Транссиба, БАМа и по планируемой в РФ Северо-Сибирской железнодорожной артерии (протяжённостью почти 1900 км) – дополнительной линии, соединяющей по кратчайшему маршруту западный и восточный сектора Транссиба и сам Транссиб с линиями, нацеленными на приарктические порты Западной Сибири (западный и центральный Севморпути). 

Северо-Сибирская железнодорожная магистраль

Согласно предварительным проработкам портово-железнодорожного ареала Трансарктического коридора, наряду с упомянутым проектом Северо-Сибирской магистрали в его систему включены нижеследующие проекты:

• новая железнодорожная линия Эльга (юго-восток Саха-Якутии) – порт Эльга (Хабаровский край) в 530 км на Охотском море, действующая с текущего года;

   

   

• Новая железная дорога к новому порту Эльга

   

   

• проект Коми-Печорской магистрали: порт Индига Ненецкий автономный округ) – Сосногорск примерно в 600 км;

   

   

• проект железной дороги Нижний Бестях (на востоке Саха-Якутии) – порт Магадан протяжённостью около 1800 км;

   

   

• проект порта Лавна западнее Мурманска с примыкающей железной дорогой протяжённостью около 150 км.

   

   

Порт Лавна

Как упомянуто выше, в систему Трансарктического коридора, повторим, включена действующая стальная магистраль Ухта (Коми) – порты Усть-Кара / Салехард (ЯНАО).

«Заполярный Транссиб»

Пока приостановлена с 2023 г. прерванная сразу после смерти Сталина реализация трансрегионального проекта ещё второй половины 1940-х – начала 1950-х гг., известного как «Заполярный Транссиб», или Северный широтный ход. Предполагалось связать 800-километровым участком железной дороги Надым (ХМАО) и порт Игарка (Красноярский край) с дальнейшим выходом к Норильску и соседнему с ним порту Дудинка на Таймыре. Тем не менее вновь реализуемый ни шатко ни валко с начала 2010-х годов, не отменён: по данным портала «Транс.Ру», «он должен стать важной частью Трансарктического коридора, обеспечив дополнительные подходы к Северному морскому пути». 

Кроме того, по экспертным оценкам, для успешного функционирования Трансарктического коридора необходимы два новых центра арктического судостроения во Владивостоке и Мурманске, третий порт-хаб и сеть комплексных высокотехнологичных аварийно-спасательных центров вдоль всего маршрута. Преимущественной формой реализации данных проектов могло бы стать государственно-частное партнёрство с привлечением партнёров из дружественных стран и в этой связи следует отметить подписанное на полях ВЭФ-2025 соглашение о создании в бухте Провидения логистического комплекса по перевалке грузов с судов арктического класса на обычные контейнеровозы для снижения стоимости перевозок по Северному морскому пути (примерный объем инвестиций – 5 млрд рублей). По словам заместителя генерального директора по привлечению инвестиций Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Кирилла Каменева, развитие Севморпути – приоритетное стратегическое направление, позволяющее интенсифицировать международную торговлю с учётом активного освоения полярных месторождений и переориентацию грузоперевозок с западного на восточное направление: «Чтобы поток по нашей северной магистрали рос, необходимо повышать доступность перевозок. Один из проектов, способных удешевить перевозки, – новый логистический центр на Чукотке… он будет способствовать развитию транспортных связей, портов и складских комплексов, что простимулирует экономический рост региона и повысит конкурентоспособность Севморпути. Проект, инициированный китайским инвестором, получит необходимое содействие от Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики».

Таким образом, постепенно оформляется комплексная инфраструктурная система, нацеленная на дальнейший рост конкурентоспособности транзитных артерий России, что содействует укреплению её позиции на пространстве «Большого евразийского партнерства». В ракурсе постепенного перенаправления внешнеэкономических артерий с Запада на Восток следует рассматривать также и политически значимые проекты, включая анонсированное строительство моста в КНДР, что будет способствовать дальнейшему развитию транспортной сети на Дальнем Востоке. «Дальнейшее расширение возможностей Северного морского пути, развитие Трансарктического транспортного коридора и Арктической зоны Российской Федерации будут прочной основой для экономического роста страны, укрепления статуса России как великой морской державы и обеспечит продвижение её национальных интересов», – отмечает помощник Президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.

Примечание

(1) Суэцкий канал теряет конкурентные преимущества: из-за возросших рисков стоимость страхования грузоперевозок по южному маршруту выросла в 15 раз, а их объём сократился на 65%. По оценке Академии наук Китая, на Трансарктический маршрут можно было бы переключить 10 % проходящих через Суэцкий канал грузов, или 130 млн тонн.

Дмитрий Нефёдов, по материалам: Фонд стратегической культуры