Почему погибли великие промышленные предприятия СССР в отделившихся республиках
Мега-предприятия вырастали на национальных окраинах, но развал страны ничего не оставил от колоссального наследия. Где на просторах бывшего Союза остались следы индустриальных призраков, и какая судьба досталась знаменитым автомобильным заводам СССР вместо свободного капиталистического прогресса.
Руины на месте латвийской гордости
Советские рафики.
Пузатые и знаменитые микроавтобусы «Рафики» колесили в качестве маршруток и машин скорой помощи по просторам необъятной Родины. Чаще всего считают, что РАФ (Рижская автобусная фабрика) — наследница какого-то старого латвийского предприятия. На деле ситуация другая. Изначально существовала крошечная мастерская по ремонту велосипедов, в 1949 году переименованная в «Завод автобусных кузовов». Когда-то Рижской автобусной фабрикой гордилась не только Латвия, но и вся советская автопромышленность. Основанное в 1949 году как РЗАК, в 1954-м предприятие получило новое имя и стало очень быстро набирать обороты. Самого большого производственного успеха фабрика достигла в 1950–1970-е годы.
С распадом СССР завод моментально пришёл в упадок. Латвийцы восторженно распахнули окно в Европу, но там «Рафики» никому не были нужны. Россия, выкупавшая 90% РАФ-продукции, ввела пошлины и перешла на нижегородские «Газели». К 1996 году латвийская администрация получила предложение объединиться с Горьковским автомобильным заводом, но почувствовавшие свободу латвийские власти отказались от сделки. За этим решением последовало логичное банкротство в 1998 году. Последний выпущенный на предприятии автомобиль — микроавтобус РАФ-2926 для московской скорой помощи. Некоторые здания бывшего гиганта частично разрушены, какие-то сдавались в аренду. В 2018 году в бывшей союзной республике зарегистрирована новая компания Rīgas Autobusu Fabrika (RAF), в планах которой был выпуск электромикроавтобусов на базе ГАЗель Next. Правда, проект так и не был реализован.
Свободная индустриальная зона вместо КАЗа
Грузинские Колхиды.
В советские времена в солнечном Кутаиси действовал крупный автомобильный завод (КАЗ), выпускавший грузовики «Колхида». Справедливости ради стоит вспомнить, что машина слыла не самой популярной и надежной. В народе ходило столько шуток о «Колхиде», что современные авторы мемов обзавидовались бы. Грузовик проявлял себя медленным и капризным тягачом. Водители ругались, плевались, но ездили в условиях отсутствия выбора. Кому и зачем понадобился автозавод в горах? Интересно, что логика советского Госплана сводилась вовсе не к тому, что Кутаиси славился школой инженеров или удобством добычи руды.
Партия поставил цель превратить горный аграрный регион в индустриальный. Ни экономические выгоды, ни вопросы логистики, суд по всему, не брались во внимание. Создание рабочего класса – вот главная идея. С крахом СССР выяснилось, что добровольцев-покупателей «Колхиды» нет. Завод мгновенно встал. Сегодня территория советского автомобильного гиганта — свободная индустриальная зона, где независимостью наделен только ветер, гуляющий по пустым разрушающимся цехам.
Рынок на месте авиагиганта
Легендарное авиапроизводство в советском Ташкенте.
Ташкентское самолетостроительное предприятие возвели в 1941-м на базе эвакуированного из Химок авиазавода. Авиапроизводственное предприятие быстро превратилось в легенду. Именно там собирались мощные военно-транспортные Ил-76, на которые опиралась наша авиация. За военный период на заводе собрано свыше 2200 боевых самолетов. Самое первое название ТАПОиЧ — «Почтовый ящик 116» (П/Я 116), в 1966-м переименованное в «Ташкентское производственное авиационное объединение имени Чкалова». В послевоенное время изготовленные в Узбекистане Ил-76 предназначались не только для СССР, но и для зарубежных стран. Также с конвейера сходили крылья и центропланы для птиц Ан-70, Ан-124 («Руслан»), АН-225 («Мрия»). На закате семидесятых завод-гигант ежегодно выдавал на-гора до полсотни авиамашин.
До начала 1991 года в Ташкенте изготовлено около тысячи военно-транспортных самолетов. В пиковый момент ТАПОиЧ считался крупнейшим предприятием республиканской столицы и вторым по величине и мощи во всем Узбекистане (первый — НГМК). На собственные средства авиазавода в 1987-м построена станция метро имени Чкалова с отдельным выходом прямо на территорию завода. В Ташкенте авиационное объединение имело три крупных территории с филиалами в Андижане и Фергане. Развал Советского Союза привел ташкентский авиазавод в абсолютный упадок. Завод несколько лет простаивал на грани выживания без единого заказа. Президент Каримов действовал так, чтобы искусственно ограничить сотрудничество с Россией и соседними государствами. Усугубило ситуацию отсутствие конвертации, разгулявшаяся коррупция и, как следствие, всеобщее снижение активных процессов в стране.
Брежнев в гостях у заводчан.
После фактической остановки производства потянулись долгие месяцы задержек заработной платы, условия труда стали невыносимыми, о социальной защите не шло и речи. Антирусская политика верхушки страны ускорила отток кадров, ведь 90 процентов сотрудников предприятия были русскоязычными. За три года (1996-1999-й) с ТАПОиЧ уволились больше половины высококвалифицированных специалистов, контролировавших сборку авиамашин. Отсутствие российских заказов и поставок комплектующих уничтожили гигантский завод. Огромные стапеля порезали на металлолом. На сегодня часть производственной территории ушла под сборку узлов для узбекских автомобилей, вторая половина авиазавода превратилась в огромный вещевой рынок.