Lexus NX Z10: между премиумом и разумом - тонкая грань RAV4

Внешне NX напоминает мне вомбата. Он приземистый, мощный и выглядит так, будто готов броситься вам в лицо... и облизать. Огромная решетка радиатора, похожая на песочные часы или на морду хищника из фильма со Шварценеггером, здесь на удивление к месту. Lexus наконец-то отказался от псевдовнедорожной шелухи. Нет даже нелепого некрашеного пластика на арках, который обычно намекает, что машина может переехать лужу. NX создан для асфальта, и выглядит он при этом недурно. Он смотрится оригинально, дерзко и... совершенно не так, как унылые подделки на дорогах, которыми теперь забиты все парковки бизнес-центров.

Фото: Rusi125
Практичность во всем
Внутри полно места для хранения вещей, которые вам не нужны. Огромный бардачок, карманы в дверях... но японцы почему-то решили в 2014 году, что у людей нет смартфонов. Ниши для мобильного телефона тут просто не обнаружено. Видимо, по задумке Lexus, владелец этой машины должен отдавать телефон дворецкому перед поездкой. Нет, серьезно - это просто провал. Даже в предшественнике NX (Rav4 XA30) вы можете найти целый отсек, куда легко помещается iPhone 16 PRO  (причем параллельно салону). А в молодом поджаром барашке этого нет! Да как так-то?!
Зато багажник открывается с помощью электропривода. Машина в этот момент утверждает, что вы хозяин жизни - и делает это медленно, величественно и абсолютно бесполезно, если вы спешите. Сам отсек плоский, удобный для погрузки, но места там ровно столько, чтобы хватило на покупки молодой семьи на неделю. Если эта эта же семья решит поехать за город на выходные, им придется либо оставить одного ребенка где-то до поворота на Парк Первого Президента (потому что ноги у всех уже затекут), либо приматывать вещи к крыше скотчем.
Зато есть магия: когда вы подходите к машине, она радостно зажигает свет, как преданный бульдожка. И вы можете коснуться любой дверной ручки, чтобы попасть внутрь (на зависть некоторым немцам). Потрясающе. Инженеры потратили миллионы иен на это, вместо того чтобы сделать багажник хотя бы на пять сантиметров глубже.

Фото: Rusi125
Храм комфорта и алтарь глупости
Салон NX200t - это то место, где Lexus выигрывает в одни ворота. Здесь тише, чем в библиотеке Ватикана в три часа ночи. Сиденья настолько мягкие, что в них хочется не просто сидеть, а прописаться через egov mobile. Кожа - кремово-серая гамма - все это создает ощущение, что вы едете внутри очень дорогой и очень быстрой зефирки.
Детям сзади раздолье. У них есть кнопки, чтобы наклонять спинки сидений с помощью электричества. Потому что в мире Lexus потянуть за рычаг вручную - это непосильный труд, доступный только крестьянам.
Но есть еще одна большая проблема (хотя я до сих пор не простил машине нишу для смартфона).

Фото: Rusi125
Тачпад. За что вы меня так ненавидели в этот момент? В моделях RC F и RC350 эта сенсорная панель была катастрофой, и в NX она осталась такой же. Чтобы выбрать радиостанцию, вы должны возить пальцем по панели, будто пытаетесь щекотать робота. Эй, там! Сделайте уже что-нибудь, чтобы я мышку подключил по Bluetooth. Но нет… они добавили мне подставку для запястья, чтобы мне было удобнее совершать эту бессмысленную процедуру. Это все равно что приделать бархатную ручку к гильотине, чтобы пользоваться ей было приятнее. А знаете, что было бы приятнее на самом деле? Положить смартфон не на пассажирское кресло!
По тачпаду… ну, знаете. Я не люблю утрировать, но одно неловкое движение на кочке - и вместо того, чтобы включить кондиционер, вы звоните своей бывшей теще.
Это только кажется
Может причудиться, что мне NX не нравится. НЕТ! Он мне очень нравится – и так было всегда. Чем сильнее мне что-то симпатизирует – тем больнее ругаю. Вспомните, как однажды я прошелся по Superb’у… а ведь он так сильно запал в душу. Я до сих пор закрываю глаза и "вожу" его ночами по Алмарасанским серпантинам.
Проснулись.
Итак, маркетинг позиционируется Lexus NX200t как "спортивный полноприводный кроссовер". И он действительно выглядит так, будто может обогнать время. На деле, как я уже сказал, он не спортивный: он комфортный, роскошный, он тихий. Это прекрасный способ переместить свое тело из пункта А в пункт Б, не испытав при этом ни единой эмоции, кроме желания вздремнуть в этих чудесных креслах.
Уснули.

Фото: Rusi125
Стоит ли вообще связываться с этим кроссовером на вторичке
NX в кузове Z10 появился в 2014 году и прожил на конвейере до 2021-го. По нынешним меркам это почти геологическая эпоха, особенно если учитывать, как быстро сегодня устаревают технологии. В 2017 году случился рестайлинг, но, как это часто бывает у Lexus, изменения были настолько осторожными, что их можно заметить только если у вас есть микроскоп и свободный вечер.
С точки зрения моторов Toyota решила не мелочиться и предложила сразу три версии, делая вид, что это почти разные автомобили. Базовый NX 200 - это двухлитровый атмосферник на 150 сил с вариатором и полным приводом. Звучит бодро, но едет… нет, не едет.
NX 200t (он же позже NX 300) – то, что доктор прописал: турбированный мотор на 238 сил и классический автомат. А гибрид NX 300h - это попытка одновременно быть экологичным и экономичным, не забывая при этом, что вы все-таки заплатили за Lexus, а не за Prius.
Машина, которую дали пощупать мне, - дорестайлинговый NX 200t 2017 года. То есть тот самый вариант, который должен показать, что японцы тоже умеют делать небольшие тачки с характером. Ну или хотя бы с турбиной.

Фото: Rusi125
Толщина лакокрасочного покрытия - японский компромисс в диапазоне 90–130 микрон. Кузов точно не назвать фольгой. Алюминиевый здесь только капот, остальное – привычная сталь. Покрашено все это, надо признать, достойно. Сколы появляются, но неохотно. Царапины и рыжики будут позже – пока эти машины не успели дожить до своих первых "седин". К сожалению, рынок полон машин после ДТП, собранных бездарно, но с энтузиазмом. Поэтому проверять кузов нужно не смело, а "енот как смело" (особенно из соседней РФ).
Салон - это как раз то место, где Lexus обычно отыгрывается за всю свою сдержанность снаружи. И здесь, к удивлению, все действительно хорошо. Материалы живучие, даже после 120–150 тысяч километров интерьер не выглядит так, будто в нем перевозили мешки с цементом. Электрика работает стабильно. Был опыт взаимодействия с тачкой на рубеже 200 тысяч км. Так вот, там подогревы, регулировки (и даже тачпад) функционировали исправно.
Конечно, без ложки дегтя не обошлось. На ранних машинах антибликовое покрытие экрана быстро затиралось, превращая дисплей в нечто, напоминающее старый планшет из 2010 года. Дилеры это обычно меняли по гарантии, но, если не поменяли, вам смотреть на мутную картинку и задаваться вопросом, за что вы вообще платили. Защитные пленки — наше все.

Фото: Rusi125
Самое интересное
Атмосферный двухлитровый 3ZR-FAE - старый знакомый по RAV4, но с добавкой в виде системы Valvematic. Звучит умно. Основная проблема - блок управления этой системой, который к 200 тысячам километров может распрощаться с герметичностью. Влага попадает внутрь, электроника начинает капризничать, и вы получаете гирлянду ошибок и нестабильную работу двигателя. Дилеры, возможно, предложат заменить блок целиком за сумму, от которой захочется присесть. Но гаражные специалисты могут его восстановить. После 2016 года проблему в целом исправили, так что поздние машины живут спокойнее. Ресурс у мотора приличный - за 350 тысяч при нормальном обслуживании он вполне уедет. Но расход в 14–15 литров в городе. Как-то это слишком много для машины, которая хорошо едет только с Медео.
Турбированный 8AR-FTS
Куда более современный агрегат с комбинированным впрыском и собственной турбиной Toyota. Сложный? Да. Перегруженный инженерией? Безусловно. Но что раздражает больше всего - он еще и надежный. Иногда выходит из строя вакуумный регулятор турбины, но это не катастрофа. Главное тут - лить нормальный бензин и не экономить на масле. Его ресурс уходит за 250 тысяч. Я замеры не делал, но говорят, что машина может уложиться в 7 секунд. По ощущениям - это похоже на правду.
Есть еще классная пометка на профильных сайтах. Там говорят, что по мотору 8AR-FTS "массовых проблем не выявлено". Это звучит обнадеживающе ровно до того момента, пока вы не осознаете, что двигатель относительно свежий. Это как хвалить парашют за надежность, пока вы еще в самолете.
Дальше - посторонние звуки на холодную, которые не очень ассоциируются с премиумом. Маркетинг объясняет это "это особенность конструкции". Помню, на XA30 особенностью конструкции называли хруст в руле, а оказалось, что проблема была выработке по валу. Пара дополнительных шариков из подшипника Audi за 8 минут работы сразу внесли свои коррективы в "особенности конструкции".
Еще момент - перепускной клапан турбины. В первый год выпуска его меняли по гарантии довольно активно. Проблему, к счастью, быстро поправили, и на более свежих экземплярах это уже не повод для паники. Но если вы берете раннюю машину и там до сих пор стоит родной клапан - у вас есть шанс сыграть в лотерею.
Водяная помпа – ну, вы знаете.

Фото: Rusi125
Гибридный 2AR-FXE
Это вообще отдельная история. Один из самых надежных моторов Toyota, работающий по циклу Аткинсона. Ломаться там почти нечему, кроме помпы и редких шумов фазовращателей на больших пробегах. Гибридная система давно отработана - и, если вы боитесь батареек, зря. Единственное, о чем нужно помнить: два контура охлаждения и два насоса. То есть в два раза больше шансов забыть что-то обслужить.
С трансмиссиями все тоже довольно типично для Toyota. Вариатор K114 на NX 200 - живучий, если менять масло каждые 40 - 45 тысяч. Да, вариатор, да, "страшно", но он реально ходит больше 250 тысяч. Если мне не изменяет память, то на ранних машинах была отзывная кампания по гидротрансформатору, и, если ее не делали, это повод поторговаться или уйти.
Автомат U661F на турбовой версии - классическая гидромеханика, которая работает так, как и должна. В отличие от некоторых других коробок Toyota, здесь нет детских болезней, и при регулярной замене масла она просто делает свою работу. Гибридная трансмиссия - вообще скука смертная с точки зрения поломок. Там банально нечему ломаться. И это, пожалуй, лучший комплимент, который можно сделать коробке передач.
Почему я не могу его ругать за все
Полный привод у бензиновых версий реализован через электромагнитную муфту. Это не внедорожник, а машина, которая не застрянет на парковке у супермаркета зимой. У гибрида заднюю ось крутит отдельный электромотор, что звучит круто, но в грязи вы все равно будете выглядеть немного наивно, если полезете дальше, чем на дачную грунтовку.
Подвеска - это брат-близнец RAV4, что одновременно и хорошо, и немного обидно, учитывая цену. Спереди - McPherson, сзади - многорычажка. На дорогих версиях есть регулируемые амортизаторы, но чуда не ждите - это не спорткар. Зато ресурс отличный. До 200 тысяч обычно ВООБЩЕ никто туда не заглядывает. Тут даже шаровые меняются отдельно – за что отдельный респект из 2026-го.
Но есть нюансы. Клиренс вроде бы 19 см, но снизу куча пластика и низко висящий выхлоп. А еще трубки горловины бензобака в таком месте, что их можно повредить буквально взглядом, если этот взгляд сопровождается выездом на бездорожье или кривыми руками на шиномонтаже.

Фото: Rusi125
А в сухом остатке
Мы подходим к выводу с небольшой биполяркой. Lexus NX - это, по сути, RAV4, который приоделся. И, что самое раздражающее, он действительно получился надежным. Кузов держится, моторы живут долго, электроника – песня. В общем, это тот редкий случай, когда я могу себе позволить похулиганить… но придраться по-крупному, увы, почти не к чему. И это, если честно, даже немного скучно.
Это машина для людей, которые только хотят казаться агрессивными, но на самом деле больше всего на свете ценят надежную гарантию. И если вы сможете простить NX’у баламутный тачпад и отсутствие места для телефона - что ж, это, пожалуй, лучший вомбат на колесах.