Auto, l’Industrial Accelerator Act di Bruxelles divide i costruttori sul made in Europe
Nuovo terreno di confronto fra istituzioni europee e industria dell’automotive, una filiera che oggi garantisce circa 13 milioni di posti di lavoro in tutto il continente: ora in discussione c’è l’Industrial Accelerator Act, il nuovo pacchetto di misure presentato da Bruxelles il 4 marzo scorso, volto a proteggere e rilanciare la filiera dell’auto continentale, frenando al contempo l’avanzata dei costruttori asiatici.
L’Industrial Accelerator Act stabilisce che per accedere a incentivi, sussidi e appalti pubblici, i veicoli (elettrici, ibridi plug-in e a idrogeno) devono essere obbligatoriamente assemblati all’interno dell’Unione Europea; che, esclusa la batteria, almeno il 70% del valore dei componenti (calcolato sul prezzo franco fabbrica) deve essere di origine UE; e che per motori elettrici, sistemi Lidar, radar, telecamere, centraline e sistemi di infotainment, la soglia minima di componenti prodotti in UE è fissata al 50%.
La batteria, invece, segue un percorso specifico basato sul numero di componenti chiave prodotti nell’Unione: la proposta definitiva richiede che almeno 3 componenti principali (tra cui obbligatoriamente le celle) siano di origine UE. Per le piccole auto a zero emissioni è previsto un bonus nel calcolo delle emissioni (peso 1,3 anziché 1). Per ottenerlo, oltre all’assemblaggio UE, l’auto deve rispettare o il limite del 70% di componenti locali o il requisito dei 3 componenti chiave della batteria. Sono considerati di “origine UE” anche i componenti provenienti da paesi con cui l’Unione ha accordi di libero scambio, con la Commissione che punta a portare il peso della manifattura sul PIL europeo dal 14,3% (2024) al 20% entro il 2035.
L’Industrial Accelerator Act ha sollevato forti critiche da parte dell’industria automobilistica, nonostante l’obiettivo dichiarato di rilanciare la manifattura europea. Stellantis, pur avendo inizialmente sostenuto la necessità di rafforzare il “Made in Europe”, boccia l’attuale formulazione definendola eccessivamente complessa e priva di quella chiarezza necessaria per compensare l’aumento dei costi produttivi continentali, legati soprattutto al prezzo dell’energia (che potrebbe impennarsi col proseguire della guerra in Iran). Il gruppo sottolinea come la proposta manchi di semplicità e rischi di trasformarsi in una forma di neo-protezionismo che non risolve le dipendenze strategiche dell’Unione. Anche l’Acea (l’associazione continentale dei costruttori) esprime dubbi significativi, temendo che i nuovi vincoli possano generare costi aggiuntivi per i costruttori, provocando un aumento dei prezzi dei veicoli e, come boomerang, una conseguente contrazione del mercato complessivo.
Le divisioni tra i produttori emergono pure sulla definizione delle soglie di origine: mentre la Commissione ha fissato al 70% la quota di componenti europei (escludendo la batteria), le posizioni dei singoli marchi erano divergenti, con Renault favorevole a una soglia del 60% inclusiva degli accumulatori e Stellantis orientata verso l’80% esclusa la batteria. Altri costruttori come Ford e Jaguar Land Rover, insieme alla tedesca VDA, temono che queste misure inneschino ritorsioni commerciali da parte di partner internazionali, specialmente dalla Cina. Permangono inoltre incertezze sulle relazioni con paesi terzi come il Regno Unito e la Turchia, nonostante le parziali aperture di Bruxelles volte a non escludere i partner legati da accordi commerciali esistenti.
Sul fronte della filiera, i fornitori rappresentati dal Clepa vedono invece con favore l’introduzione di soglie minime di contenuto locale per contrastare la concorrenza sleale, pur chiedendo al Parlamento e al Consiglio UE di blindare le regole per evitare elusioni. Anche l’Anfia (l’associazione nazionale della filiera automobilistica) accoglie il provvedimento come un primo passo per preservare il tessuto industriale, auspicando però che l’applicazione rimanga circoscritta all’Unione e al massimo al Regno Unito. In generale, il malcontento si estende oltre il settore auto: BusinessEurope (la Confindustria europea ) avverte che il piano, se non bilanciato, potrebbe creare più problemi di quanti ne risolva, specialmente riguardo alle autorizzazioni industriali e alle misure per attrarre investimenti esteri.
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