I lavori di saldatura del binario e le rotaie sensibili agli sbalzi termici: su cosa punta l’indagine sull’incidente dei treni in Spagna

La rotaia che si crepa proprio all’altezza della saldatura, nel punto di maggiore debolezza. Una, due, tre ruote riescono comunque a passare. Poi la frattura si allarga, fino a quando a una carrozza – la sesta – manca l’appoggio per superare quei 30 e più centimetri di vuoto. A quel punto, il disastro è compiuto. Tre vagoni sbandano, escono dal tracciato a oltre 200 chilometri orari, invadono i binari che corrono paralleli nella direzione opposta, si accartocciano. Venti secondi e arriva a tutta velocità un altro treno che si trova le rotaie impegnate dalle carrozze deragliate. L’impatto è devastante: oltre 40 morti e altrettanti feriti ospedalizzati.

Il “punto zero” dell’incidente di Adamuz

Il punto zero del disastro di Adamuz, il paesino dell’Andalusia dove si è consumato uno dei più gravi incidenti ferroviari nella storia della Spagna, è quello lì: il pezzo di rotaia mancante. A quasi 48 ore di distanza dallo scontro, gli investigatori nutrono pochi dubbi sull’origine. Tutto il resto è da ricostruire nei dettagli. A iniziare dai lavori che hanno interessato la linea a maggio e ai controlli nei mesi successivi.

La saldatura della rotaia e le ispezioni

Secondo El Pais, il luogo esatto dell’incidente aveva superato, due mesi fa, una doppia ispezione di sicurezza da parte dell’Adif, l’ente che gestisce l’infrastruttura ferroviaria spagnola. Eppure quando sono state sostituite le rotaie nell’ambito dei lavori di ammodernamento della tratta – stando agli esperti citati da El Espanol – la saldatura sarebbe “stata eseguita manualmente, non elettricamente”. Un aspetto questo che, secondo il sito spagnolo, sarebbe uno dei nodi dell’inchiesta appena partita.

Cosa succede alla rotaia con il freddo

Sicuramente, come aveva accennato già lunedì Ilfattoquotidiano.it, gli interventi sull’infrastruttura negli scorsi mesi possono essere stati un momento critico che si è poi riverberato in una catena di errori fino al disastro, sul quale potrebbe aver influito anche il clima rigido di domenica sera con una temperatura attorno allo zero termico. Due diversi esperti hanno spiegato al Fatto che il momento della posa dei binari è una fase molto delicata poiché i materiali che compongono le rotaie sono soggetti a fenomeni di dilatazione e contrazione a seconda delle temperature. Quando fa particolarmente freddo, le rotaie vanno in “tiro”, cioè tendono a diminuire sensibilmente la loro lunghezza. L’esatto contrario avviene con il caldo.

La posa delle rotaie, le prescrizioni e i controlli

Per questo esistono delle tabelle di posa che dovrebbero permettere al binario di resistere tranquillamente allo stress legato agli sbalzi termici. Le tabelle prescrivono rigidamente a quale distanza mettere le estremità a seconda della temperatura nel momento di posa tenendo come termine di regolazione la “temperatura neutra”, cioè quella alla quale la tensione meccanica è nulla e il binario è in un momento di zero stress. Non solo: dopo la posa e la saldatura – che solitamente avviene con una colata alluminotermica o elettricamente – si effettuano regolazioni periodiche tramite sistemi meccanici o elettronici per azzerare le tensioni. Tutto questo è stato fatto a regola d’arte?

I dubbi degli scorsi mesi

Per El Espanol, un primo errore avrebbe riguardato il metodo di saldatura. Non si sa nulla, al momento, riguardo le regolazioni successive. È certo, invece, che alcuni parlamentari del Partito Popolare avessero presentato un’interrogazione per i problemi di alcune giunzioni in quella tratta e, ad agosto, i macchinisti del sindacato Semaf avevano segnalato una “degradazione profonda e veloce del materiale rotabile”. E gli investigatori spagnoli, martedì, hanno posto grande attenzione anche sulle ruote del treno Iryo, quello deragliato, durante i loro sopralluoghi.

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