Canale di Suez bloccato. Livorno (per ora) resiste
Più di 350 navi risultavano intrappolate in “fila” a ieri sera per via del “gigante del mare”, una portacontainer di 399 metri per 59, che si è incagliato nel canale di Suez: senza contare almeno altrettante che hanno ridotto la velocità di navigazione per consumare meno, tanto non si passa.
Non è escluso che nelle prossime ore tutto si risolva e la Ever Given – proprietà giapponese, gestione in mano al colosso taiwanese Evergreen, bandiera panamense – possa riprendere la navigazione. Come se nulla fosse? Difficile crederlo: stiamo parlando di una direttrice di traffico che vale il 12 per cento del commercio mondiale via mare, secondo le stime di Bloomberg che indicano in 9,6 miliardi di dollari al giorno il “prezzo” per il danno. Del resto, anche nel 2020 con l’economia mondiale devastata dalla pandemia il canale egiziano ha visto passare 18.829 navi e più di un miliardo di tonnellate di merci.
È da lì che, secondo il centro studi di Intesa San Paolo, passa il 40,1 per cento dell’import-export italiano via mare ma, a guardar bene, i porti toscani finora non hanno subito contraccolpi pesanti. Soprattutto Livorno, che in questo caso resta al riparo dai guai per via della sua debolezza cronica nei collegamenti con l’Estremo Oriente. «Da noi poco o niente», ripetono dalla plancia di comando tanto del terminal Tdt che del terminal Lorenzini: Livorno ha linee principalmente con i porti americani. Ne risentirebbe solo se il blocco dovesse protrarsi talmente a lungo da paralizzare l’alimentazione dei circuiti delle materie prime o della distribuzione su scala nazionale o subcontinentale.
Per ora non è così ma il problema è proprio quello: se si dimostrasse che la rotta di Suez è troppo vulnerabile – cioè a rischio di un intoppo come questo – quel che sarebbe in pericolo è la centralità geopolitica del Mediterraneo come una delle direttrici-chiave delle catene di approvvigionamento di fabbriche e mercati.
Non è solo per fantasia giornalistica da talk show che saltano fuori le ipotesi più varie per bypassare Suez. La più semplice è la circumnavigazione dell’Africa: una tentazione già saltata fuori anche ogni volta che il passaggio da Suez costa talmente tanto e il petrolio talmente poco da rendere conveniente allungare il giro anche di 4mila miglia (e una decina di giorni di navigazione). Controindicazioni: un po’ di pirateria in zona Corno d’Africa ma soprattutto il fatto che porti e città lungo il cammino non generano traffico per cui valga la pena fermarsi, invece non è così appena si mette piede nel Mediterraneo.
Qualcosa del genere vale anche per la rotta artica con il passaggio a nord ovest che collega l’Atlantico al Pacifico: e davvero il rischio ghiaccio è inferiore al rischio Suez?
Potrebbe esserci anche la rotta che gira in senso inverso il mappamondo: dalle coste del Pacifico verso la California, poi il canale di Panama, un po’ di porti atlantici e via verso l’arco del Nord Europa che va da Anversa a Amburgo. Ma due traversate oceaniche sono meno rischiose e garantiscono più carico della rotta classica via Suez-Gibilterra?
«Al pari della pandemia, qui si dimostra la fragilità del modello economico suicida costruito attorno al gigantismo navale», dice Luca Becce, presidente di Tdt a Livorno e al timone dell’associazione dei terminalisti italiani: «Se fino a poco tempo fa erano 18 soggetti ad avere in mano il 90 per cento del traffico container, adesso sono tre grandi alleanze che fanno il bello e il cattivo tempo: al punto che un nolo da Shangai a Rotterdam costa sei volte più di due anni fa. È un modello che arricchisce pochi e crea problemi a molti».
Il professor Sergio Bologna la sirena d’allarme sugli effetti perversi del gigantismo navale l’aveva suonata già dal decennio scorso: qui stiamo parlando di una nave «lunga oltre trenta bus in fila, larga quanto un campo di calcio, alta fuori dall’acqua come un palazzo di sette piani».
Lo ricorda il professor Francesco Munari, luminare dell’Università Cattolica, non un pericoloso sovversivo. Il gigantismo delle navi pretende il gigantismo delle infrastrutture ribaltando i costi sulle istituzioni pubbliche per cercare di reggere il passo con le esigenze di dimensionamento.
Luciano Guerrieri, neo-presidente dell’Authority che governa i porti di Livorno e Piombino, invece ritiene che «difficilmente sarà rimesso in questione il gigantismo delle flotte, la strada dunque è avere infrastrutture all’altezza ed è quel che faremo con la Darsena Europa».
Nereo Marcucci, ex presidente Confetra, avverte: «In tandem con la pandemia che ha mandato in tilt le catene logistiche su scala planetaria, quest’incidente potrebbe spingere a “regionalizzare” la globalizzazione: ne abbiamo scoperto la fragilità quando le distanze si allungano troppo. La conseguenza? Il rientro in patria di una parte di produzioni manifatturiere, a patto di saperla intercettare». —
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