Ministar Butković u političkom Orient Expressu
KONTROLNA TOČKA - Vijest od četvrtka: Ministar prometa i infrastrukture Oleg Butković rekao je da se u željeznicu u Hrvatskoj zadnje dvije godine snažno ulaže, reagirajući na tvrdnje sindikata da je željeznica zanemarena. “Investicije uglavnom idu u željeznicu, riječ je o snažnom investicijskom ciklusu”, rekao je Butković. Pritužbe da je stanje u HŽ Infrastrukturi jako loše, Butković je lakonski odbacio pitanjem: “Po čemu?”.
Vijest od četvrtka: Ministar prometa i infrastrukture Oleg Butković rekao je da se u željeznicu u Hrvatskoj zadnje dvije godine snažno ulaže, reagirajući na tvrdnje sindikata da je željeznica zanemarena. “Investicije uglavnom idu u željeznicu, riječ je o snažnom investicijskom ciklusu”, rekao je Butković. Pritužbe da je stanje u HŽ Infrastrukturi jako loše, Butković je lakonski odbacio pitanjem: “Po čemu?”.
Ministar se, čini se, dugo nije vozio vlakom ni u Hrvatskoj niti u nekoj od razvijenih europskih država. Da jest, zamijetio bi razliku. Uočio bi, primjerice, da su vlakovi u razvijenom dijelu EU izuzetno brzi, točni, pouzdani i udobni, pa zato i krcati putnicima koji kad god imaju priliku zračni prijevoz mijenjaju prijevozom tračnicama.
Začudio bi se da Hrvati iz Zagreba do stotinjak kilometara udaljene Rijeke putuju četiri i pol sata odluče li se jutarnju vožnju, ili četrdeset minuta kraće idu li popodne, te da Zagreb s Rijekom, kao najbližim jadranskim odredištem, povezuju samo dvije izravne željezničke linije dnevno (teško za povjerovati, ali tako piše u voznom redu Hrvatskih željeznica). Do Splita nam vlakom treba minimalno šest sati, u lošijoj, noćnoj, varijanti nešto manje od osam.
Začudio bi se vjerojatno i spoznajom da hrvatski vlakovi, unatoč slavnoj povijesti Orient Expressa koji je povezivao Veneciju s Istanbulom, više ne voze u Italiju, a ni izravno u Istanbul. Naučio bi da su lokalne željezničke veze spore, rijetke i često nepouzdane. Na kraju bi razumio zašto hrvatsku željezničku infrastrukturu možemo smatrati lošom, gotovo umirućom. To što su naši vlakovi bolji od srbijanskih ili što se u Italiju vlakom ne može ni iz Slovenije, ne može biti izgovor.
Vjerujem ministru Butkoviću kada kaže da se u željeznicu ulaže, malo manje vjerujem da je to ulaganje “snažno”, a sigurno nije riječ o “snažnom investicijskom ciklusu”. Riječ je o skupom krpanju postojećeg, o održavanju minimuma sigurnosti, da kad se već odlučimo za putovanje vlakom ne moramo strahovati za život. Naših vlakova je malo, pa su i nesreće rijetke.
Hrvatska gospodarska zajednica svjesna je teškog zaostajanja hrvatskih željeznica za željezničkom mrežom Europske unije. Na javnoj raspravi koju su prije nekoliko mjeseci zajednički organizirali Savez za željeznicu, HGK i Hrvatska udruga poslodavaca mogao se čuti porazan podatak: kada bi se u narednih 20 godina u željezničku infrastrukturu u Hrvatskoj uložilo 50 milijardi kuna, željeznicu bi se dovelo u stanje u kojem je bila prije 40 do 100 godina, ovisno o tome kada je koji segment bio sagrađen.
Još teških činjenica: u 29 godina hrvatske neovisnosti na čelu Hrvatskih željeznica izredalo se 25 uprava, od politike postavljenih i mahom neuspješnih. Citat koji kradem Anti Baji iz Instituta za javne financije pokazuje i korijene tog neuspjeha: “Hrvatska željeznica je registrirana kao javno trgovačko poduzeće, ali godišnje između 50 i 80 posto novca za funkcioniranje tvrtki unutar toga sustava dolazi iz (državnog) proračuna. Govorimo o milijardama kuna, a nakon što je 2013. Vlada ukinula HŽ Holding, zapravo se i ne zna precizno koliko koja od brojnih povezanih tvrtki troši i dobiva iz proračuna”.
Za vrijeme dok mi raspravljamo treba li nam ili ne nizinska pruga od Zagreba do Rijeke, Kina je u suradnji sa Siemensom sagradila mrežu superbrzih željeznica pa se 1318 kilometara od Šangaja do Pekinga vlakom prelazi za manje od šest sati, otprilike sat i pol dulje nego što treba nama za 132 kilometra od Zagreba do Rijeke (Zagreb – Split je 268 kilometara i minimum šest sati vožnje, ukupna dužina pruga u Hrvatskoj doseže 2974 km).
Razvijena Europa je odavno željeznički ubrzana, pa se linija München – Hamburg (762,5 km) prelazi za pet i pol sati, Od Barcelone se za dva sata i deset minuta stiže do Madrida, linija London – Pariz (za što je trebalo sagraditi tunel ispod La Manchea) vozi se dva sata i šesnaest minuta... I nije sve u brzini, putovanje od središta jednog do središta drugog grada bez aerodromskih kontrola ili koncentracije na volan u automobilu mnogi danas smatraju neprocjenjivim luksuzom.
Hrvati su skloniji putovanju vlastitim automobilom dijelom zbog pogrešno formirane percepcije društvenog statusa (“vlakom se vozi samo sirotinja”), većinom ipak zbog toga što se na željeznicu često ne možemo pouzdati. Zato se desetljećima lavlji dio novca slijevao u cestogradnju. Statistika pokazuje kako se u Hrvatskoj tri posto putnika vozi željeznicom, dok je prosjek EU 8,4 posto, s time da taj prosjek značajno ruše najmlađe članice EU. U superbogatoj Švicarskoj godišnje se preveze vlakom 17,3 posto putnika, u Austriji 12,1 posto. Češka i Slovačka su na europskom prosjeku, a ostatak nove Europe blizu je, ili niže od hrvatskog prosjeka.
I u transportu tereta brojke su porazne. Dok se u Švicarskoj i Austriji gotovo polovica tereta preveze željeznicom, u Hrvatskoj se, zbog loše infrastrukture, na taj najjeftiniji i najučinkovitiji način preveze 17,3 posto tereta. Najteže posljedice takvog stanja pretrpjela je riječka luka, koja je višekratno u posljednjih trideset godina propustila priliku vratiti poziciju regionalnog čvorišta.
Butković iz svojeg političkog Orient Expressa pita po čemu je stanje naših željeznica loše. Volio bih čuti odgovor na pitanje - po čemu nije, ali i kada će biti bolje?