Los fabricantes de coches hacen equilibrios entre defender el 'made in Europe" y atraer inversiones de China

Los fabricantes de coches europeos hacen equilibrios entre dos escenarios que no tienen una convivencia excesivamente sencilla. Por un lado, tratan de defender el 'made in Europe' tradicional como palanca para impulsar la producción local ante las crecientes importaciones de vehículos eléctricos chinos. Por otro lado, buscan atraer a los fabricantes de estos últimos para que inviertan en el viejo continente –y, por tanto, en España– y produzcan aquí sus coches, dejando a un lado que el capital que impulsa esas factorías tenga origen asiático.

Parte de la base de ese debate está en la idea de Bruselas de defender la etiqueta 'hecho en Europa' como mecanismo para impulsar la competitividad de una industria considerada estratégica. Este miércoles, la Comisión Europea ha propuesto que para acceder a ayudas públicas o licitaciones, a los seis meses de la aprobación de la norma, el 70% de los componentes de un vehículo eléctrico, menos la batería, tienen que haber sido fabricados en la UE. Es una de las medidas de la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés). “Ustedes son cruciales para el futuro de Europa. El futuro se fabricará en Europa. Es crucial para nosotros”, aseguraba hace unos días la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen. De entrada, el Gobierno español se ha posicionado a favor de defender esa idea de dar preferencia a los productos manufacturados en la UE. 

Algunos de esos grandes fabricantes han recogido el guante. Dos de los mayores grupos automovilísticos del continente han publicado una carta abierta sobre cómo fortalecer el sector en Europa. La misiva, firmada por el consejero de Volkswagen, Oliver Blume; y por su homólogo de Stellantis, Antonio Filosa, refleja que ambos grupos comparten “la responsabilidad de que Europa sea una potencia industrial”. “La industria automovilística europea es parte integral de ello, generando el 8% del PIB europeo anualmente y empleando a 13 millones de personas”, recuerdan. 

Fabricar coches “en condiciones similares”

“Existe un conflicto de objetivos entre la presión de costes a corto plazo, la dependencia de terceros países y la resiliencia estratégica a largo plazo”, aseguran las dueñas, por un lado, de Seat, Cupra, Audi y Skoda; y de Peugeot, Citroën, Opel o Fiat, por otro. “La respuesta correcta es una estrategia 'made in Europe'. Esta se basa en dos principios sencillos. En primer lugar, quien venda vehículos a consumidores europeos también debería fabricarlos en condiciones similares. Esto garantiza una competencia leal”, señalan. “En segundo lugar, el dinero de los contribuyentes europeos debería utilizarse de forma específica para promover la producción europea y atraer inversiones a la UE”, es decir, que los incentivos públicos se queden en los fabricantes locales.

“Esto implica la creación de requisitos en el 'made in Europe”, argumentan Volkswagen y Stellantis. “Sin embargo, estos deben diseñarse con cuidado. No podemos construir un cerco proteccionista. Se trata, más bien, de desarrollar o fortalecer nuestra resiliencia en determinados componentes estratégicos”, donde incluyen, por ejemplo, las baterías.

Los dos grandes fabricantes señalan que hay que tener cuidado y la patronal europea, ACEA, pide cautela. “La preferencia europea puede desempeñar un papel, especialmente en la contratación pública, pero debe abordarse con cautela para evitar perjudicar la competitividad, distorsionar los mercados o interrumpir las complejas cadenas de suministro mundiales”, asegura un portavoz de ACEA a elDiario.es. “Las cadenas de valor actuales de la industria del automóvil se han optimizado, con la globalización, durante muchas décadas; y reorientarlas requerirá tanto tiempo como una inversión significativa. Los mandatos de 'made in Europe' por sí solos no son suficientes. La prioridad debe ser crear las condiciones para una fabricación competitiva en Europa”, entre otros aspectos, mediante una menor carga administrativa, energía asequible y mano de obra cualificada, enumera.

La patronal europea también considera que “el liderazgo de China en la electromovilidad no se debe a mandatos estrictos, sino a una estrategia coherente y a ventajas estructurales”. En concreto, citan “una década de relevantes inversiones en la cadena de valor de las baterías, el dominio de materias primas críticas, menores costes energéticos industriales, una mayor productividad laboral, una infraestructura de carga mucho más densa y una electricidad más barata que hace más atractiva la propiedad de un vehículo eléctrico”. 

Evitar el 'game over'

A escala española, las empresas abogan por preservar el producto local al mismo tiempo que se abre la puerta a la inversión, principalmente, china. “Tenemos que asegurar independencia tecnológica y energética y la competitividad, en caso contrario, el sector hará 'game over”, recalcó el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Josep María Recasens, durante unas jornadas sobre el sector de la automoción. “No es el dogmatismo del proteccionismo, sino jugar en las mismas condiciones, que vengan los inversores, que inviertan”.

“En España tenemos el conocimiento, los procesos y el método, nos falta la tecnología”, indicó Recasens. “Que vengan, que nos formen y que la ventaja competitiva se quede en España. Aprovechemos las fortalezas de que vengan porque tenemos las capacidades. Es cambiar de una tecnología a la otra, que será la dominante porque lo ha decidido China, que domina el coche eléctrico”, argumentó. 

También el presidente de Sernauto –la asociación que integra a las compañías proveedoras de componentes– instó a aprovechar el capital del país asiático, pero con condiciones. “Pido reciprocidad, si quieren consumidor europeo tienen que tener contenido europeo, nos lo exigieron a nosotros”. Al mismo tiempo, indicó que no ve a los vehículos eléctricos chinos “como amenaza, sino como oportunidad, si sabemos trabajar con ellos desde allí, también desde aquí”.

Esa alianza entre fabricantes chinos y factorías españolas ya tiene ejemplos, como la producción de Ebro en la extinta planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. En ella, Ebro EV Motors produce gracias a la alianza con el gigante chino Chery, en la que la empresa catalana tiene la mayoría de una joint venture, en concreto, el 60%. Mientras, en las últimas semanas parece más factible un acuerdo entre la estadounidense Ford y la china Geely para que esta última ensamble alguno de sus modelos en Almussafes (València).

El objetivo es que el valor de la producción de coches, independientemente de quién sea el accionariado, se quede en España y en Europa. Un análisis de la consultora McKinsey & Company, señala que, en el caso de los vehículos de combustión, el 90% del valor añadido de un modelo fabricado en Europa, por un grupo local, se queda aquí. En cambio, si esa producción 'made in Europe' es de un eléctrico, el porcentaje baja hasta el 75%, porque las baterías y el software vienen de fuera. Si esa producción es realizada por una compañía foránea, pero en plantas dentro de la UE, el valor del coche que se queda aquí se reduce hasta el 55%. Y si es un modelo importado a la UE, ese porcentaje cae el 20%, porque se reduce a la comercialización y al mantenimiento del vehículo. 

“Ya estamos perdiendo valor”, aseguró Juan Antonio Bahillo, senior partner de McKinsey durante las citadas jornadas. “Nos jugamos 440.000 millones de euros en Europa hasta 2035. De ellos, 120.000 son un posible daño para España. Estamos en jaque. No en jaque mate”, resumió.