Après six semaines de guerre, le secteur aérien en proie à un double choc

- La flambée du kérosène

"Le secteur aérien subit deux chocs simultanés: la flambée des cours du carburant – qui représente le premier ou deuxième poste de dépenses d'une compagnie aérienne – et un choc de la demande, avec des passagers attentistes", résume Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School et expert du secteur.

Après les premières frappes des Etats-Unis et d'Israël en Iran le 28 février, Téhéran a paralysé le détroit d'Ormuz, par lequel transite un cinquième du pétrole produit et quelque 20% du carburant d'aviation. Le kérosène a vu son prix s'envoler bien plus fortement que le brut.

Le kérosène est passé de 831 dollars la tonne à plus de 1.800 dollars début avril (et 1.786 mercredi). "Absolument colossal", s'est inquiété Pascal de Izaguirre, président de la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (Fnam), dans un entretien à La Tribune mardi.

Le carburant représente 25 à 30% des coûts d'exploitation de la majorité des compagnies. Avec cette flambée des prix, on est passé à 45%, selon Pascal de Izaguirre.

- Hausse des prix des billets, vols suspendus

Sur tous les continents, nombre de compagnies ont augmenté leurs tarifs. Et suspendu des vols, par souci de sécurité ou rentabilité.

Air France et KLM ont relevé les prix sur les long-courriers, depuis le 11 mars. Le groupe Lufthansa (Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, ITA Airways, etc.) a prolongé la suspension de tous ses vols vers le Moyen-Orient jusqu'à fin avril, voire jusqu'à fin octobre pour certaines compagnies.

Hausse des tarifs également pour les chinoises Air China et China Southern, ou la hong-kongaise Cathay Pacific.

Vietnam Airlines a carrément suspendu une vingtaine de vols intérieurs par semaine à partir d'avril, faute de carburant.

Selon le président de la Fnam, l'augmentation est "très insuffisante pour compenser la hausse des coûts", mais "les compagnies craignent un impact négatif si les augmentations devenaient excessives".

La flambée des prix du pétrole affecte aussi le pouvoir d'achat des ménages (qui dépensent plus pour l'essence), nourrit les craintes inflationnistes et incite à limiter in fine les déplacements professionnels ou personnels, note Paul Chiambaretto.

Le patron de Ryanair, Michael O'Leary constate des changements de destination. "Les gens qui voulaient auparavant soit aller au Moyen-Orient, soit survoler la région pendant les vacances, changent d'avis et reviennent au Portugal, en Espagne, dans le sud de la France, en Italie, en Grèce", déclarait-il mi-mars à l'AFP.

- Quid des "hubs" au Moyen-Orient?

L'Iran, attaqué, a riposté en visant des pays du Golfe, dont des infrastructures civiles comme des aéroports, forçant ces États à fermer leur espace aérien.

Certains ont rouvert depuis, mais les plateformes aéroportuaires géantes des pétromonarchies, comme Dubaï et Doha, tournent toujours au ralenti.

Ces "hubs" ont bâti leur modèle économique sur les passagers en correspondance des compagnies du Golfe, bénéficiant de leur position au carrefour des liaisons vers et depuis les Amériques, l'Europe, l'Asie et l'Océanie.

Avant la guerre, Dubaï était le deuxième aéroport mondial en termes de passagers (après Atlanta), tandis que Doha rivalisait en fréquentation avec Hong Kong et Francfort.

La quasi-paralysie dans la région a provoqué le chaos dans l'aérien mondial, des passagers se retrouvant bloqués en Asie notamment. Des compagnies européennes et asiatiques disposant d'avions long-courrier ont annoncé avoir renforcé leurs liaisons directes entre les deux continents.

Les compagnies du Golfe (Emirates, Qatar Airways, Etihad, Oman Air, etc.) représentaient 9,5% des capacités mondiales en sièges d'avion en 2025, contre 26,5% pour les compagnies européennes, selon l'Iata.

- Vers une normalisation?

Si les aéroports dans la région ont rouvert, les compagnies du Golfe restent loin de leur pleine capacité.

Le patron de l'IATA Willie Walsh a par ailleurs averti mercredi, quelques heures après le cessez-le-feu, que le retour à la normale de l'approvisionnement en kérosène et une décrue des prix des hydrocarbures prendraient "plusieurs mois", même en cas de réouverture durable du détroit d'Ormuz, "compte tenu des perturbations des capacités de raffinage".