Fetiche del automóvil
Más allá de las responsabilidades coyunturales del gobierno actual y de su predecesor, hay una cuestión sociológica que opera como telón de fondo en la crisis de combustible que desde hace casi dos años atrás soporta Bolivia: el excesivo consumo del automóvil. El momento de auge económico aceleró para que el automóvil se convirtiera en uno de los bienes más adquiridos por la población.
Esa manía compulsiva de adquirir bienes, inclusive en exceso, es parte de esos hábitos de la sociedad de hoy. Como se sabe para el sistema capitalista no tiene sentido producir si no se consume lo producido. O sea: es el capitalismo de consumo, el capitalismo salvaje. Desde la creación del automóvil, fines del siglo decimonónico, el automóvil surgió por el deseo de transportar materiales o pasajeros a lo largo de grandes distancias y velocidades. Paulatinamente, el automóvil se convirtió en un objeto privilegiado de la sociedad industrial y del mercado occidental.
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El automóvil, además, tiene su propia dimensión individual que cuaja en una sociedad propensa al reconocimiento social. Al igual que las ropas, los automóviles crean representaciones sociales, es decir, son símbolos de prácticas que inexorablemente están asociadas al gusto, a la distinción social, a la movilidad social, a la posición, al género, la edad, e incluso, a criterios étnicos.
En un momento de auge económico, como sucedió en Bolivia, y, por lo tanto, el acceso a la compra de autos cero kilómetros o de segunda mano, aunque sea chuto o robado, le proporciona al comprador del auto, inclusive si es de bajos recursos, un espejismo de ascenso social. Más allá de su función de hacer desplazar a las personas de un lugar a otro de manera rápida, hay cuestiones sociológicas colaterales: el uso del automóvil está relacionado a la distinción social, es decir, a sentirse superior frente al volante. Quizás por esta razón, el automóvil tiene una dimensión simbólica asociada al estatus y al poder que extiende la identidad del propietario. El automóvil, además, otorga una sensación del control sobre el tiempo y el espacio.
En Bolivia gracias a la bonanza económica que impulsó la promulgación de la Ley de Regularización y Saneamiento de vehículos indocumentados: la compra de autos chutos se masificó. Esta Ley fue cuestionada por varios sectores sociales con el argumento que provocaría un mayor consumo de combustible, contaminación al medio ambiente, deterioro de vías carreteras, congestionamiento en las ciudades capitales y el uso desmedido de los hidrocarburantes (a tal punto esta cuestión desde el año 2024 generó una crisis de desabastecimiento de gasolina y diésel).
Cifras oficiales del año 2019 establecen que en el caso específico de la ciudad de Cochabamba hay 453.500 unidades automotores. O sea, por cada cuatro cochabambinos existe un automóvil. Cuando hace siete años, o sea, el año 2012, la relación era de ocho a uno. En Cochabamba, la población sobrepasa el millón de habitantes.
Un estudio del Programa municipal del Transporte determinó que el parque automotor es el causante del 86% de la contaminación ambiental en la ciudad. Hoy, Cochabamba se ubica entre las cuatro ciudades más contaminantes de América Latina. Los niveles de contaminación están por encima del estándar establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS). O sea: el automóvil no solo tiene un efecto en el tejido social cochabambino, sino, que, además, tiene un efecto ambiental de una enorme envergadura. En suma, es una problemática para reflexionar sobre nuestras propias responsabilidades en la crisis de la escasez de combustible.
(*) Yuri Tórrez es sociólogo.
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