Während Porsche, Volkswagen und Mercedes deutliche Gewinneinbrüche melden, hält sich BMW bislang vergleichsweise stabil. Doch auch für die Münchner bleiben wichtige Risiken. Die Krise der deutschen Autoindustrie zeigt sich aktuell besonders deutlich in den Bilanzen der Hersteller. Mehrere Konzerne melden massive Gewinneinbrüche. Besonders drastisch fällt der Rückgang beim Sportwagenbauer Porsche aus. Dort brach der Gewinn 2025 um 91,4 Prozent auf 310 Millionen Euro ein. Auch Mercedes-Benz musste deutliche Einbußen hinnehmen: Das Konzernergebnis sank im vergangenen Jahr um rund 49 Prozent auf 5,3 Milliarden Euro. Beim Volkswagen-Konzern ging der Gewinn um rund 44 Prozent auf 6,9 Milliarden Euro zurück. Auch bei BMW zeigen die Zahlen nach unten – allerdings deutlich moderater. Der Nettogewinn sank 2025 um drei Prozent auf knapp 7,5 Milliarden Euro. Damit liegt der Konzern weiterhin vor den beiden großen deutschen Wettbewerbern. Der Umsatz ging allerdings um 6,3 Prozent auf rund 133 Milliarden Euro zurück. Schwierigkeiten gab es vor allem in China . Der Absatz dort brach um 12,5 Prozent ein. Dennoch verkaufte BMW 0,5 Prozent mehr Autos mehr als im Vorjahr, kam 2026 auf rund 2,46 Millionen Autos. Der Vergleich zeigt: Auch BMW spürt den Druck aus schwächeren Märkten, steigenden Kosten und dem teuren Umbau der Branche. Doch einige strategische Entscheidungen der vergangenen Jahre helfen den Münchnern bislang, besser durch die aktuelle Phase zu kommen. Verschiedene Antriebe auf einem Band Ein wichtiger Unterschied liegt in der Produktionsstrategie. BMW hat seine Werke so aufgebaut, dass dort verschiedene Antriebsarten parallel gefertigt werden können – Verbrenner, Plug-in-Hybride und Elektroautos entstehen auf denselben Linien. Das verschafft dem Unternehmen mehr Spielraum in einer Phase, in der sich der Hochlauf der Elektromobilität langsamer entwickelt als lange erwartet. BMW kann so die Produktion flexibler anpassen, wenn sich die Nachfrage zwischen verschiedenen Antriebsarten verschiebt. Während Porsche zwischenzeitlich fast vollständig auf die Elektrifizierung setzte, gibt es bei BMW weiterhin ein breites Antriebsportfolio. Neben klassischen Verbrennungsmotoren und Hybriden baut der Konzern seine Elektroflotte schrittweise aus. 2025 lieferte BMW weltweit mehr als 442.000 batterieelektrische Fahrzeuge aus – rund 3,6 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Insgesamt war damit knapp jedes sechste verkaufte Fahrzeug vollelektrisch. Auch an Wasserstoff wird geforscht, teils in Zusammenarbeit mit Toyota. Produktion in den USA als strategischer Vorteil Hinzu kommt eine starke Basis in einem der wichtigsten Absatzmärkte: BMW betreibt im US-Bundesstaat South Carolina ein großes Werk, das zu den zentralen Produktionsstandorten des Konzerns gehört. 2025 liefen dort rund 413.000 Fahrzeuge vom Band, vor allem SUV-Modelle wie X3, X5 oder X7. Mehr als die Hälfte davon blieb direkt auf dem amerikanischen Markt. Das reduziert die Abhängigkeit von Importen in die USA und kann mögliche Belastungen durch Zölle zumindest teilweise abfedern. Dennoch wirkten sich die Einfuhrzölle von US-Präsident Donald Trump belastend auf die Bilanz aus: Sie kosteten rund 1,5 Prozentpunkte an Marge. Für 2026 geht BMW davon aus, dass erhöhte Zölle die Marge erneut um 1,25 Prozentpunkte reduzieren werden. Gerade in Zeiten zunehmender Handelskonflikte wird dieser Standortfaktor wichtiger. Hersteller, die einen größeren Teil ihrer Fahrzeuge aus Europa in die USA exportieren, sind stärker von möglichen Zollmaßnahmen betroffen. Kostendisziplin ohne großen Stellenabbau Die Konsequenz: Während einige Wettbewerber bereits Programme zum Stellenabbau angekündigt haben, kommt BMW bislang ohne größere Einschnitte beim Personal aus. Dennoch steht das Thema Kostensenkung weit oben auf dem Programm. Ein Beispiel ist der Aufbau des neuen Werks im ungarischen Debrecen, wo künftig das Elektro-SUV iX3 produziert wird. Niedrigere Lohnkosten sollen dort helfen, die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern – das hat auf lange Sicht Folgen für den Standort Deutschland, an dem die Personal- und Lohnnebenkosten hoch sind. Wie geht es weiter? Entscheidend für die kommenden Jahre wird sein, wie sich die nächste Modellgeneration verkauft. BMW setzt dabei große Hoffnungen auf die sogenannte Neue Klasse. Mit ihr will der Konzern seine Elektrostrategie deutlich ausbauen und zugleich eine neue technische Plattform einführen, die künftig in vielen Baureihen eingesetzt werden soll. Der erste Vertreter dieser Baureihe, der vollelektrische iX3, ist bereits auf dem Markt. Nach Unternehmensangaben ist die Nachfrage hoch genug, dass die Produktion im neuen Werk im ungarischen Debrecen bereits ausgeweitet werden konnte. Dort laufen die Fahrzeuge inzwischen im Zweischichtbetrieb vom Band. In China läuft eine eigene Produktion mit Modellen, die speziell für den Bedarf der dortigen Kundschaft angepasst werden. Als nächstes Modell soll ein elektrischer i3 folgen – das Gegenstück zum 3er, einem der wichtigsten Fahrzeuge im Portfolio der Münchner. Gerade in diesem Volumensegment wird sich zeigen, wie stark die Nachfrage nach den neuen Elektroplattformen tatsächlich ausfällt. Insgesamt plant der Konzern bis 2027 mehr als 40 neue oder überarbeitete Modelle. Dabei sollen die Technologien der "Neuen Klasse" schrittweise auch in andere Baureihen einziehen. Eine wichtige Rolle spielt dabei auch der chinesische Markt. Für BMW und andere deutsche Hersteller ist China seit Jahren der größte Einzelmarkt. Doch dort hat sich der Wettbewerb zuletzt deutlich verschärft. Vor allem einheimische Hersteller gewinnen Marktanteile – insbesondere bei Elektroautos. BMW geht deshalb davon aus, dass sich der Absatz in China im laufenden Jahr in etwa auf dem Niveau des Vorjahres bewegen wird. Kurzfristig bleibt das Umfeld jedoch schwierig. BMW erwartet für das laufende Jahr stabile Auslieferungen, rechnet aber mit zusätzlichen Belastungen durch Zölle, Währungseffekte und steigende Rohstoffkosten. Die Gewinnmarge im Autogeschäft dürfte deshalb zwischen vier und sechs Prozent liegen – und damit unter dem Niveau früherer Jahre. Wie schnell sich die hohen Investitionen in neue Modelle und Plattformen auszahlen, hängt damit nicht zuletzt davon ab, wie sich die Nachfrage auf wichtigen Märkten wie China entwickelt. Denn klar ist: Der Wettbewerb wird eher härter als einfacher, der Bedeutungsverlust der deutschen Automobilindustrie schreitet voran. 2026 wird für die Hersteller – nicht nur BMW – ein entscheidendes Jahr der Weichenstellungen.
