Armada y Harrier en 2026: el dilema que enfrenta España ante EEUU y el caza en peligro de extinción
Armada y Harrier en 2026: una capacidad en el límite
La Armada mantiene desde los años setenta una singularidad en Europa: operar cazas de ala fija desde el mar sin disponer de un gran portaaviones convencional. Esa capacidad, basada en el Harrier AV-8B, ha permitido a España proyectar poder aéreo embarcado en operaciones internacionales y reforzar su perfil expedicionario dentro de la OTAN, tal y como recoge el propio Ministerio de Defensa en su portal oficial Ministerio de Defensa de España.
Sin embargo, en 2026 esa ventaja diferencial entra en zona crítica. El Harrier, diseñado bajo el concepto STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical), se aproxima al final de su vida útil. El problema ya no es técnico, sino estructural: la plataforma se apaga a nivel global.
El aislamiento progresivo del Harrier
El Cuerpo de Marines de Estados Unidos ha iniciado la retirada de sus AV-8B para completar la transición al F-35B. Italia, otro de los operadores clave, también ha apostado por el relevo. Este movimiento deja a España encaminada a convertirse en el último operador del modelo.
Ser el último no es un gesto simbólico. Implica una cadena logística cada vez más frágil, producción cerrada desde hace más de dos décadas y una dependencia creciente de acuerdos puntuales para repuestos, mantenimiento y soporte técnico. La sostenibilidad de la flota depende de una gestión milimétrica.
La Armada confía en estirar la operatividad hasta aproximadamente 2032. Pero cada año adicional incrementa los costes, reduce márgenes de seguridad y eleva la complejidad de mantener una capacidad que ya no evoluciona tecnológicamente.
El Juan Carlos I ante una encrucijada
El buque anfibio Juan Carlos I fue concebido como plataforma polivalente, capaz de operar helicópteros, tropas y cazas de ala fija. Sin estos últimos, su perfil cambia de forma sustancial.
La pérdida del ala fija embarcada transformaría al buque en una plataforma centrada en helicópteros y, previsiblemente, drones. Seguiría siendo relevante, pero su capacidad de disuasión aérea y de apoyo cercano en escenarios de alta intensidad quedaría limitada frente a adversarios dotados de sistemas antiaéreos avanzados.
El salto tecnológico que separa al Harrier del F-35B
El dilema no es únicamente logístico. Es operativo y doctrinal. El Harrier pertenece a una generación en la que la información se concentraba en la cabina y el piloto gestionaba sensores con capacidades limitadas en comparación con los estándares actuales.
El F-35B, por el contrario, ha sido concebido como un sistema de combate en red. Su arquitectura integra sensores, fusión de datos y enlaces seguros que permiten compartir información en tiempo real con buques, aeronaves y aliados.
Más que un caza, un nodo de información
El F-35B no se define solo por su capacidad de vuelo STOVL, imprescindible para operar desde el Juan Carlos I sin catapultas. Su principal diferencia radica en su integración digital. Actúa como nodo de inteligencia capaz de detectar amenazas antes, transmitir datos a otras plataformas y operar en entornos de alta contestación.
En un escenario naval moderno, donde la superioridad informativa resulta determinante, esta característica marca la diferencia entre condicionar al adversario o limitarse a reaccionar.
Coste frente a continuidad estratégica
El principal obstáculo del F-35B es su coste de adquisición y sostenimiento. No es una plataforma barata ni exenta de desafíos industriales. Sin embargo, es actualmente la única opción disponible en el mercado que permite reemplazar directamente al Harrier sin rediseñar por completo la estructura naval española.
Renunciar a él no implica simplemente ahorrar. Supone aceptar un periodo sin aviación de combate embarcada, con la consiguiente pérdida de adiestramiento, doctrina y masa crítica de pilotos. Recuperar esa capacidad en el futuro exigiría inversiones muy superiores.
FCAS y la alternativa europea que no encaja en el mar
El programa FCAS, impulsado por Francia, Alemania y España, se presenta como el gran proyecto europeo de superioridad aérea. No obstante, está concebido para operar desde bases terrestres.
No contempla versión STOVL ni compatibilidad con buques como el Juan Carlos I. Adaptarlo implicaría rediseñar el sistema, desarrollar un portaaviones convencional o modificar de raíz la doctrina naval española. Todo ello con plazos que superan con creces la retirada del Harrier.
Un vacío difícilmente reversible
Si España opta por no sustituir el Harrier de forma inmediata, se abrirá un vacío operativo. La experiencia internacional demuestra que recuperar una capacidad perdida en el ámbito naval es complejo y costoso.
La formación de pilotos, la integración con la flota y la interoperabilidad con aliados requieren continuidad. Interrumpir ese ciclo puede degradar durante años la relevancia operativa de la Armada en escenarios expedicionarios.
Armada y Harrier en 2026: decidir qué papel quiere jugar España
En última instancia, el debate no se reduce a elegir entre el Harrier o el F-35B, ni a llamar a EEUU o apostar por desarrollos europeos futuros. La cuestión central es definir el papel que España desea desempeñar en el ámbito naval y expedicionario.
Mantener la aviación embarcada implica asumir costes y compromisos industriales. Renunciar a ella supone redefinir el perfil estratégico del país en operaciones multinacionales.
En 2026, con la Armada y el Harrier en el centro del debate, el reloj no se detiene. La decisión que adopte España marcará el futuro del ala fija embarcada y determinará si el país sigue siendo un actor con capacidad aérea desde el mar o cierra una etapa histórica sin retorno.