La fractura de la soldadura de Adamuz, ¿un problema no detectado más que "indetectable"?

La ruptura de una soldadura parece la causa más probable del accidente de alta velocidad de Adamuz, según la hipótesis en la que trabaja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a partir de las primeras evidencias del siniestro. La investigación deberá ahora determinar si esto fue efectivamente así y los motivos por los que se rompió, para lo que va a realizar diversos análisis, incluyendo pruebas destructivas que puedan arrojar luz sobre lo sucedido.

Más allá de que, como parece, la soldadura que unía carril antiguo y nuevo en el punto en el que descarriló el tren Iryo siniestrado saltase, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha venido sosteniendo en las dos semanas desde que ocurrió el accidente que si efectivamente se rompió en ese instante fue por algún tipo de evento "súbito" que "no ha dado la cara en ningún momento, que no ha sido perceptible y que no ha podido ser observado en ninguna de las inspecciones que se han realizado en la infraestructura", como ha declarado. El ministro ha venido a decir incluso que si se hubiera auscultado la vía un día antes del accidente, "no se habría visto nada".

Fuentes del sector ferroviario, sin embargo, consideran que existen métodos para detectar fallos y aseguran que "más que problemas que no se pueden detectar, hay lo que hay son problemas que no se detectan".

Adif ha dicho públicamente que revisó hasta en cuatro ocasiones el tramo de Adamuz donde se produjo el accidente desde noviembre sin que encontrase defectos que sean compatibles con el accidente. La última de estas revisiones se ejecutó el 7 de enero, once días antes del siniestro, y fue una revisión completa del carril, como explicó el director de Tráfico de esta compañía, Ángel García de la Bandera. Antes, también hicieron otra a pie por parte de los técnicos el 5 de noviembre, así como una auscultación geométrica el 13 de octubre y otra dinámica el 21 de noviembre

"Habría que ver qué carácter tiene la comprobación completa del carril que se hizo", explica una fuente con una dilata experiencia en el sector y conocimiento de su mantenimiento. La forma más efectiva de comprobación son los ultrasonidos, asegura. Como ha reconocido oficialmente el Gobierno, la última que se realizó para detectar fisuras en el carril fue en septiembre, mientras que la de la soldadura data de junio, cuando fue realizada.

Respecto a las comprobaciones a pie, "solo pueden apreciar defectos gordos o gordísimos y no los supuestos fallos extraños y siderales de los que habla el ministro", prosigue esta fuente.

En cuanto a la auscultación geométrica, que Adif realizó con un tren con instrumentación técnica, "da fallos de nivelación y alineación, no del estado del carril", explica.

Y la prueba dinámica es "menos precisa que la geométrica. Mide aceleraciones, es complementaria de la geométrica y ayuda a determinar el confort para el viajero", advierte.

Aunque no haya llegado a admitir abiertamente que los protocolos de revisión vayan a tener que ser revisados al completo, el ministro de Transportes sí que ha dejado la puerta abierta a que tal vez haya que hacerlo una vez que se esclarezcan las causas del siniestro.